Kiesett egy vasúti támogatás: nyakunkon a drámai következmények – Vitézy Dávid hallgat, az utolsó pillanat közelében vagyunk

Az év első felében 50 százalékkal csökkent a körülbelül hétszáz hazai kkv, illetve stratégiai fontosságú vállalat által igénybe vett vasúti egyeskocsi-fuvarozási szolgáltatás tonnában mért teljesítménye. A tevékenység állami támogatása ugyanis megszűnt, a szolgáltatás így gazdaságtalanná vált, a piacáról ezért a legtöbb vállalkozás kivonult. Az úgynevezett egyeskocsi-fuvarozási szolgáltatás (vagy szórt küldemények továbbítása) alaphelyzetben azért veszteséges, mert csak extra munkaerővel, többletidőben, plusz energiafelhasználás mellett, összességében pedig nagyobb fajlagos költséggel végezhető.

A szolgáltatást nemzetgazdasági fontossága miatt 2021 és 2025 közötti a Vasúti Egyes Kocsi Teherfuvarozás (VEKT) állami támogatása tartotta a felszínen. A programban az érintett vasútvállalatok együtt évente 6,4 milliárd forint támogatáson osztozhattak. A VEKT támogatása bevált: a szolgáltatás fellendült, a területen kezdetben egyeduralkodó Rail Cargo Hungaria (RCH) mellett további, mintegy tíz vasútvállalat szállt be a szórt küldemények továbbításába.

Ehhez, vagyis a VEKT-támogatás komplett leállásához képest kis súlyú, de megemlítendő probléma, hogy az egyébként sem óriási pályázható keretet, évi 6,4 milliárd forintot még a 2018-as működési környezet szerint határozták meg. Ennek jelenlegi értéke a Központi Statisztikai Hivatal inflációs adataival korrigálva több mint 10 milliárd forint lenne.

Pontosan milyen forgalom esett ki?

Az 50 százalékos forgalomcsökkenésből 26 százalék jutott az RCH-ra, bár valójában a társaság továbbítja egyelőre a szórt küldemények döntő részét. (Az RCH a múlt évi VEKT- támogatásból 3,9 milliárd forintot kapott.) „Az 50 százalékosnak kimutatott csökkenés háttérében az áll, hogy egyes vasúti társaságok olyan vasúti fuvarokat is elszámoltak az egyeskocsi-támogatás rendszerében, amelyek valójában nem voltak azok. Nálunk egyébként amiatt kisebb mértékű a csökkenés, mert az ügyfeleink egy részével sikerült olyan – átmeneti – megoldást találni, amely bizonyos egyeskocsi-fuvarozási szolgáltatás fenntartását jelentette 2026 első félévében, de amennyiben az állami támogatás újbóli bevezetésére nem kerül sor, úgy drasztikus és visszafordíthatatlan szolgáltatáscsökkenés várható e területen” – válaszolt a Világgazdaságnak az RCH vezérigazgatója.

Kovács Imre szerint vállalata piaci versenytársai nem sértettek jogszabályt, ugyanakkor kisebb mértékben korrigálni kell a vasúti egyeskocsi-fuvarozás alá tartozó forgalmakat, hogy a támogatás a lehető legjobban hasznosuljon, az eredeti céljának megfelelően. Éppen ezért, amikor a Hungrail tavaly Lázár Jánosnál lobbizott a támogatás folytatásáért, arról is szó volt, hogy erre a korrekcióra a megfogalmazott szakmai javaslat szerint kerüljön sor. Ennek fontos eleme, hogy az újabb támogatási időszakra a támogatásra jogosító tevékenység fogalma kevésbé legyen megengedő, szigorúan csak a támogatandó szegmens működtetése érdekében legyen felhasználható.

Ki veszít a szolgáltatás nélkül, és mit?

A téma továbbra is napirenden van, a Hungrail megküldi Vitézy Dávid minisztériumának javaslatát, és egyúttal várja a közlekedési kormányzat e területen való szakmai egyeztetését. Az állami támogatás elmaradásán sokan buknak:

• a megbízók,
• a vasútvállalatok,
• a pályahálózat-működtetők (MÁV és GYSEV),
• összességében pedig a magyar gazdaság egésze és a társadalom,

hiszen további 300 ezer tehergépjármű jelenhet meg a közutakon annak ismert környezetszennyező és forgalomnövelő következményeivel.

A megbízó rossz és rossz közül választhat

A tevékenység támogatása nélkül a megbízóknak a korábbinál jóval többet kell fizetniük az árujuk célba juttatásáért, ráadásul a korábbinál esetenként alacsonyabb szolgáltatási szint mellett. Ez keményen rontja a versenyképességüket. Az RCH vezérigazgatójától kapott tájékoztatás szerint a társaság megbízóinak már a múlt év utolsó negyedévében (amikor kimerült a VEKT 2025-ös kerete), 10-40 százalékos díjemelést kellett tudomásul venniük. Emellett esetenként azzal szembesültek, hogy ahová addig napi 1-2 vagon áruért is elment a vasúttársaság, az észszerűsítések után már csak hetente, kéthetente 1-2 alkalommal.

Van, ahová az RCH egyáltalán nem megy el az áruért, mert az adott állomást használó egyetlen ügyfelet csak 60 százalékos díjemeléssel tudta volna kiszolgálni. Az ilyen áru – már amelyet szabad közúton fuvarozni – jellemzően a közútra terelődött. 

 Bizonyos – jellemzően veszélyes – áruk azonban nem szállíthatók közúton.

A feketeleves pedig még csak most jön. Hamarosan kiderül, hogy az eddigi racionalizálások után az RCH a második félévben már veszteség nélkül végezheti-e az adott szolgáltatást, vagy rákényszerül-e egy további, várhatóan 15 százalékos díjemelésre.

Hatalmas kiesés a MÁV-nál és a GYSEV-nél

Ha a vasúttársaságok a csökkenő forgalom miatt kevésbé veszik igénybe a vasúti pályákat, akkor kisebb hálózathozzáférési (korábbi nevén pályahasználati) díj (HHD) csorog be a MÁV és a GYSEV pályaműködtető társaságokhoz. A kiesésük az év első öt hónapjában kétmilliárd forint volt. Az RCH egyedül 2026. januárban az előző évinél 20 százalékkal kisebb HHD-t fizetett. Ráadásul a MÁV a fentiek miatt kevesebb vontatási energiát tud eladni a fuvarozóknak, a csökkenő forgalomhoz kevesebb olyan mozdonyra van szükség, amelyet a MÁV Személyszállítás biztosít, ez pedig kisebb karbantartást és mozdonyvezetői szolgáltatást jelent. Ez összességében jelentős bevételkiesést okoz a MÁV-csoportnak, a kiesés pedig közvetve a hálózat-hozzáférési díjak emelkedéséhez is vezet a megmaradó vasúti áruforgalom számára, tovább rontva azok versenyképességét.

Oda a fuvarozók profitja

Az egyeskocsi-fuvarozás arányának első féléves zuhanása a vadkapitalizmus működését is mutatja: azok a vasúti árufuvarozók, amelyeket a támogatás igénybevételének lehetősége csábított erre a piacra, azonnal változtattak az elegytovábbítási rendszerükön, amikor már nem láttak benne pénzt. Igaz, némelyikük már csak azért sem tudna megmaradni ezen a piacon, mert előzőleg, a támogatás folytatásában bízva 30 százalék körüli árcsökkentést vállaltak be, amiből most vissza kellene táncolniuk.

Az ország legnagyobb egyeskocsi-fuvarozási szolgáltatójaként az RCH nem hagyott fel e szolgáltatással, ahogyan (az adatszolgáltatások alapján a MÁV Pályaműködtetési Zrt.megerősítette), a GYSEV Cargo sem. Azonban – mint Kovács Imre leszögezte –, egy határon túl az RCH sem tart ki. Első lépésben már ésszerűsített. A múlt év elejétől mostanáig további körülbelül 100 vasútállomáson szűnt meg az ügyfelek kiszolgálása. Ezután, az idei első félévben olyan tervet készített a támogatás nélküli, 2026. július 1-én kezdődő időszakra, amely már vissza nem fordítható változásokat tartalmaz. 

Ezt főként nyugdíjazások, korengedményes nyugdíjak, azaz humánus megoldások formájában teszi. A munkavállalók csak olyan helyekről küldhetők el, ahol az egyeskocsi-fuvarozási szolgáltatás megszűnése miatt nem lesz rájuk szükség. Ez azonban kockázatos lépés, mert az érintett helyszíneken és posztokon később szinte lehetetlen új dolgozókat találni. Míg például a jól fizető mozdonyvezetői állásra többen jelentkeznek, tolatásvezetőnek vagy kocsivizsgálónak szinte senki.

Kihasználatlanná válik a vagonok egy része is. A társaság ezért júliustól nagyjából ezer kocsit leselejtezne. Jól karbantartott, de 30-40 éves járművekről van szó. Mindez persze a szolgáltatási terület jelentős földrajzi beszűkülését is jelenti, és azt, hogy elsorvadhat ez e szegmens, számos negatív hatást okozva a vasúti piac egészére, a társadalomra, a nemzetgazdaságra, valamint a környezetre.

És, ha mégis döntenek a támogatásról?

Megkérdeztük Kovács Imrét, mi az optimista forgatókönyve. Mint közölte, már kész anyagaik vannak. Ha a VEKT állami támogatás folytatásáról már most megszületne egy kormányhatározat, akkor abból leghamarabb 6 hónap, rossz esetben 12 hónap múlva lenne lehívható támogatás. Azt a kockázatot azonban nem vállalhatja, hogy kormányhatározat nélkül egy esetleges kedvező fordulat reményében még tovább fenntartson egy veszteséges tevékenységet. A Világgazdaság megkérdezte az ügyben a Közlekedési és Beruházási Minisztériumot. Amint kapunk választ, közzétesszük.