Malév: csak a főnökök változtak

Hétfőtől ismét repülnek a magyar légitársaság gépei, ám ma már csak keveseket téveszthet meg a látszólagos nyugalom. A múlt héten a Malév nagyon közel került ahhoz a ponthoz, ahonnan már nincs többé visszatérés, s a társaság ma is a lét és a nemlét határán kénytelen egyensúlyozni. 
Mint azt a híradásokból a nagyközönség is megtudhatta, a Malév tavalyi vesztesége -- a remélt nullszaldó, illetve a még többé-kevésbé elfogadhatónak tekintett kétmilliárdos mínusz helyett -- vészesen megközelítette a tízmilliárd forintot. Ez csak kisebb részben a menedzsment hibája: valójában a cég gazdaságtalan működése minden évben előre megjósolható, és mindenekelőtt a krónikus tőkehiánynak köszönhető. Ezt ma már az illetékesek, a Malév vezetői sem titkolják, sőt, a gyakorta a fejükre olvasott újabb kudarcok nyomán a közvélemény előtt is erre a tényre hivatkoznak. 
Ezen az áldatlan helyzeten ma már csak a többségi tulajdonos, az ÁPV Rt., illetve a kormány változtathatna, ám kizárható, hogy erre komolyabb összeget szánnának ma az Orbán-kabinet tagjai. Maga Gansperger Gyula, a vagyonkezelő első embere is "csak" húszmilliárdot kér erre a célra, persze hozzátéve: ezt az összeget abban az esetben kaphatja meg a Malév, ha nem nagyon ugrál, vagyis senki sem sztrájkol, nem követelőzik, nem ad ötleteket (például a Malév és a gépeit karbantartó Aeroplex Kft. szétválasztásával kapcsolatban), s a gépek is rendben elindulnak Ferihegyről. 
Csakhogy még ez a kilátásba helyezett "nagylelkűség" sem lesz képes arra, hogy megállítsa a Malévet azon a lejtőn, ahová az új gazdasági környezet, az egymást követő kormányok és a kormányváltásokkal párhuzamosan cserélgetett vezérigazgatók taszították a társaságot. Ha kap a Malév húszmilliárdot, azt megjósolhatóan el is költi az év végére. És akkor kuncsoroghat újabb pénzügyi injekcióért. 
Mindent összevetve megállapíthatjuk, hogy a magyar légitársaság az elmúlt több mint egy évtized alatt elmulasztotta a felkészülést az ország európai csatlakozására, s mai állapotában helyzete már nemigen különbözik a román Tarométól és a bolgár Balkanétól, vagyis csaknem kilátástalan. Hogy ez másként is történhetett volna, arra kiváló példát szolgáltat a térség két, immár privatizált légitársasága, a cseh CSA és a lengyel LOT, amelyek ma már egy-egy világméretű szövetségi rendszer keretei között tevékenykednek. 
Sajnos a Malév már a kezdet kezdetén rosszul indult neki a rendszerváltásnak. Pontosabban szólva: a magyar légitársaság nem rendszert váltott, csak egymást követő vezérigazgatóit cserélték le a politikusok, miközben a cég csaknem katonai, titkokkal bőven övezett szerkezete fennmaradt. Vezetői ahelyett, hogy gazdaságos, fejlődőképes, a külvilágra nyitott, áttekinthető felépítésű szolgáltató vállalatot igyekeztek volna létrehozni, maguk is hozzájárultak ahhoz, hogy a cég az évek során még merevebbé, még titkolódzóbbá vált, s a Malév belső ügyeit az utasok és a közvélemény elől elzárták. Erre jó példa a légitársaság kommunikációs stratégiája, amely a kreált jó hírek terjesztésében és a leghalványabb kritikai hang könyörtelen, akár nyilvánvaló hazugságokkal való elnyomásában teljesedik ki. Ha csak a legutóbbi eseményeket, a szerelők sztrájkjával kapcsolatos napi híradásokat nézzük, akkor is szemet szúr, hogy mennyire nem volt képes utasbarát hangot megütni a vezérigazgató, annak üzemeltetési helyettese, illetve az általuk instruált szóvivő. Ami például Károlyi Imrét, a Malév üzemeltetési vezérigazgató-helyettesét illeti, ő képes volt azt mondani az egyik esti híradónak, hogy a Fokkerek bécsi javítása csupán üzleti kérdés (ahogy mondta, cinikusan mosolyogva: biznisz), miközben a nyilatkozat idején már rég nem javították ezeket a gépeket Bécsben, éppen a riporter által a kérdésében jelzett nemzetközi sztrájkszolidaritás miatt. És sajnos az is jellemző, hogy a sztrájkoló szerelők követelték a Malév feltőkésítését, miközben a cég vezetői mélyen hallgatnak, s maguk sem reménykednek másban, mint a már szintén említett húszmilliárdos gyorssegélyben, s abban, hogy megjósolható távozásuk alkalmával -- mindenkori "diplomatikus" viselkedésük jutalmaképp -- nagy összegű végkielégítést és egy másik zsíros állást kapnak majd. Mint ahogy az némely elődjük esetében is történt. 
Mielőtt rátérnénk a lehetséges gyógymód felvázolására, említsük meg, hogy a múltban azért nem volt mindig olyan reménytelen a Malév helyzete, mint amilyen most. Először a rendszerváltás idején lett volna lehetősége a cégnek egy kis európai levegőt szippantania, ám ez a sansz elszállt, nem utolsósorban a szerencsétlen párválasztás (Alitalia) miatt. És ne felejtsük el azt sem, hogy a cég két saját Boeing 767--200-asa sem volt igazán jó választás: ez a kevéssé közkedvelt altípus ugyanis jóval kisebb kapacitású, mint 300-as, valamivel nagyobb testvére, miközben üzemeltetése éppen olyan drága. Ráadásul az első interkontinentális járat, a római leszállással repülő Budapest-New York semmivel sem volt vonzóbb az utazóközönség számára, mint bármely más, egyszeri átszállással igénybe vehető, nyugati légitársaság által üzemeltetett járat. 
Később még egyszer felcsillant a remény, méghozzá akkor, amikor szinte karnyújtásnyira került a Malév attól, hogy a British Airways farvizén beevezzen egy világméretű szövetségi rendszerbe -- csakhogy az illetékesek késlekedtek aláírni az előkészített szerződést, s ismét közbejött egy kormányváltás. A hatalom új gazdái lesöpörték az asztalról elődeik kész terveit, leváltották az akkori Malév-vezért, s nekiláttak, hogy "felmérjék a helyzetet". Nem tudom, két és fél év elég volt-e nekik erre, de azt igen, hogy közben az a bizonyos helyzet igen sokat romlott. Ezért is nem találtak az idén januárban már senkit, aki akár csak komolyabban is érdeklődött volna a magyar nemzeti légitársaság kisebbségi tulajdonrésze iránt. 
Mi hát a teendő? Ha az állam, vagyis a birtokon belül lévő Fidesz-kormány belefeccöl most a Malévba húszmilliárdot, az biztosan kidobott pénz. Az igazi feltőkésítés ennél természetesen lényegesen többe kerülne, mert annak tartalmaznia kell egy a mainál talán valamivel kisebb, ám modern és mindenekelőtt nagyrészt saját tulajdonú repülőflotta kiépítésének -- legalább háromszázmillió dolláros -- költségét is. Ez és a légitársaság struktúrájának modernizálása, karcsúsítása, valamint átláthatóbbá tétele hozhat csak kiutat a jelenlegi válságból. Erre azonban sem a Malév mai vezetése (amelyet menedzsmentnek nevezni a szakkifejezés teljes félreértésére utal), sem az ÁPV Rt. urai, sem pedig a jelenlegi kormány tagjai nem hajlandók (mint ahogy elődeik sem vállalták e lépés ódiumát). 
Hogy miért? Mert egy ilyen döntés meghozatalához mindenekelőtt bátorságra lenne szükség, amely mögött nemzetközi kitekintésű szakértelemnek kellene állnia. Ráadásul a Malév mindenkori vezetői, még ha a maiaknál bátrabbak és felkészültebbek is lennének, csak javaslatokat tehetnek, lényeges gazdasági döntésekre nem terjed ki a jogkörük. Nagyobb mozgósítható tőke hiányában béna kacsa az ÁPV Rt. is, ám a vagyonkezelő bürokratikus lassúsága és időnként megmutatkozó hozzá nem értése még ezeken túl is rányomja bélyegét a légitársaság működésére. Ráadásul üzleti filozófiája szerint inkább még ma kivenne négymilliárdot a Malévből, mint hogy ennek az összegnek a hússzorosát befektesse, és így életképessé, s később jóval drágábban eladhatóvá lehelje a céget. És végül ott van a kormány, amelynek ugyan megvan a megfelelő döntési jogköre, talán még elegendő pénze is lenne a szükséges változtatások megindítására, ám az ügyet távolról sem kezeli politikai vagy gazdasági prioritásként. Miközben százmilliárdokat áldoz egy nehezen kezelhető koalíciós politikai erő féken tartására, azt a céget, amely valóban képes lenne eredményesen hordozni külföldön is e kis ország pozitív képét, hagyja irtózatos kínok között kimúlni. 
Persze ha minden kötél szakad, Orbán Viktor a tököli repülőtéren katonai különgépre szállhat, s elrepülhet Lombardiába, mint ahogy azt meg is tette a múlt hét végén. Nekünk azonban nemsokára már nem marad más, mint hogy eldöntsük: melyik európai színvonalú légitársasággal akarunk utazni, ha jó dolgunk külföldre szólít minket. 
A szerző az Aeromagazin főszerkesztő-helyettese