Micsoda frigy, mondták két és fél éve, amikor a legkisebb amerikai összekötötte sorsát a német óriással. A házasság szemlélői -- a világpiaci szereplők -- irigységgel vegyes aggodalommal figyelték a DaimlerChrysler létrejöttét, hiszen ilyen mértékű tőke- és technológiakoncentráció alaposan átrajzolhatja az iparág struktúráját.
Az új vállalatcsoport vezetői az óceán mindkét oldalán büszkén ismételgették: ez ám a fúzió, mert nem egy erős vásárolt fel egy gyengét, hanem igen jó helyzetben lévő cégek egyesítették erőiket.
Két évig csak a kiváló eredményeket lehetett hallani az 1998 őszén létrejött DaimlerChrysler háza tájáról, majd pedig -- éppen a korábbi derűs jelentések fényében váratlanul -- arról szóltak a hírek, hogy nagy baj van.
Alig hihető, hogy a vezetők nem látták, mi folyik az amerikai társvállalatnál, a befektetők azonban nem sokat tudhattak. A DaimlerChrysler-részvények egy év alatt elvesztették értékük felét; a Moody''s után a Standard and Poor''s is visszaminősítette a csoport adósságait; visszaesett a Chrysler-autók iránti kereslet, sőt az amerikai társvállalat tavaly 2 milliárd dolláros veszteséget termelt.
Mi történhetett?
Igaza lenne a DaimlerChryslert 9 millárd dollárra perelő nagyrészvényesnek, Kirk Kerkoriannak, aki szerint a Daimler vezetése tudatosan félrevezette a részvényeseket, s az üzlet végül is nem két egyenlő fél összeolvadása volt, hanem a német cég gyakorlatilag maga alá gyűrte amerikai versenytársát?
Vagy arról van szó, hogy sem a konszern 3 millió dolláros évi fizetésért dolgozó elnöke, Jürgen Schrempp, sem a többször átalakult igazgatóság nem vette észre, hogy az amerikai modellek felett eljárt az idő, s a versenytársak -- köztük a Mercedes is -- korszerűbb, divatosabb modelleket kínálnak az amerikai vásárlóknak, mint a Chrysler?
Esetleg az van a háttérben, hogy a német--amerikai (de egyre inkább elnémetesedő) menedzsment nem vette figyelembe az iparági elemzők azóta bekövetkezett prognózisát, hogy szűkülni fog az amerikai piac, s a növekedés nem tartható fenn a végtelenségig?
Nehéz választ találni ezekre a kérdésekre, az azonban biztos, hogy az igazgatóság német és amerikai tagjai nem értettek szót, hiába híresztelték kezdetben, hogy a két különböző vállalati kultúrájú cég simán össze tudja hangolni munkáját.
Elemzők szerint az autógyárak jó része rövidesen elveszíti függetlenségét, s tíz éven belül csupán öt szövetség marad talpon, vagyis a globalizáció felgyorsulásának vagyunk tanúi. A prognózisok szerint semmi sem állhat a folyamat útjába.
Ha csupán a számokat vizsgáljuk, meglehet, igazuk van.
Globalizálódó világunkban azonban könnyebb bánni a tőkével, mint az emberekkel, simább ügy összehangolni a könyvelést az óceán két partján, mint az eltérő hagyományokban gyökerező gondolkodásmódot.
Ha valami, hát ez lassíthatja a globalizációt.