Míg az előző Fiesta ST-be 2,0 literes, 150 lóerős szívómotort épített a Ford, addig az újdonság a mai trendeknek megfelelően turbómotorral készül. Az 1,6 literes EcoBoost egység 182 lóerőt teljesít, ami természetesen sok, de manapság több vetélytárs is akad 200 lóerővel, így valamilyen más területen kell nagyot alkotnia a Fordnak, ha azt akarja, hogy komolyan vegyék ebben az elit társaságban. Ennek megfelelően látványos kis méregzsákot faragtak az egyébként jámbor kisautóból, a farrészen raliautókat megszégyenítő diffúzor és tetőspoiler díszeleg, míg az autó elején szinte földig érő spoilerezés árulkodik a vadságról.
Az egyetlen, ami miatt nem győzött meg teljesen, az a belső: a navigáció és az audiorendszer kezelhetősége hagy maga után némi kívánnivalót. De az már sokkal nehezebben bocsátható meg egy ilyen kisautónál, hogy alig van különbség egy normál Fiestához képest. Persze a Recaro ülések remekül tartanak, ám ez a belső nem csábít száguldásra. Pedig az ST nagyon tud sietni. 6,9 másodperc alatt gyorsít 100 km/órás tempóra, a turbómotor pedig négyhengeres mivolta ellenére gyönyörűen szól. Ezt a Focus ST-ben debütált sound symposer rendszernek köszönhetjük, amely a szívócsonkra épített berendezésként mesterségesen felerősíti a motorhangot. Ha hozzávesszük, hogy a nyomaték szinte alapjárattól rendelkezésre áll, s hogy az EcoBoost étvágya mintegy 20 százalékkal alacsonyabb a korábbi modellénél, már senki sem fogja hiányolni a szívómotort. Ám bármennyire is erős és nyomatékos az ST motorja, ezt bizony a konkurensek is tudják, ezért a Ford inkább azt az utat választotta, hogy viszonylag kényelmessé tette az autót, ami ritkaság ebben a mezőnyben.
A Ford eddig is legendásan jó futóműveket készített, s ezt a tudományát az ST-nél is sikeresen kamatoztatta. Ez az autó úgy feszes, hogy közben nem érzünk meg minden csatornafedelet, ami azért fontos, mert bármennyire is a sportosság adja el ezeket a kis torpedókat, a legtöbben úgysem versenypályán használják. A váltó és a kormányzás nem kíván határozott kezet, ahogyan a kuplungpedál kinyomásához sem kell nagy erő. Ugyanakkor megvan a lehetőség arra, hogy jókat kanyarogjunk vele, mert forszírozott tempónál is igen semlegesen viselkedik. Ha feszegetjük a határokat, jóindulatú alulkormányzottság jellemzi, de mint a legtöbb izmos fronthajtásúnál, itt is érezhető némi hajtási befolyás, ha szűk fordulókból szeretnénk kilőni. A korábbi ST-vel ellentétben a menetstabilizátor három fokozatban állítható, így van némi játéktere a vezetőnek: „On” módban maximálisan vigyáznak ránk az elektronikus őrangyalok, ám „Wide Slip” módban a kipörgésgátló már nem segít, végül pedig „Off” állapotban az ESP egyáltalán nem avatkozik be.
Az újdonság a 6 170 000 forintos árával nem tartozik a jutányos vételárú modellek közé, főleg, hogy a felszereltség tekintetében kissé fukar a Ford. A riasztóberendezést és a tempomatot ilyen alapár mellett nem elegáns extraként kínálni.
Riválisok
Népes táborban kell bizonyítania képességeit az új ST-nek: többek között olyan modellekkel mérkőzhet a vásárlók kegyeiért, mint az Alfa MiTo QV (170 LE), a Citroën DS3 Racing (207 LE), az Opel Corsa OPC (192 LE), a Peugeot 208 GTi (200 LE), a Renault Clio R.S. (200 LE), a Skoda Fabia RS (180 LE), vagy a Mini John Cooper Works.Utóbbi 211 lóerős turbómotorjával és 238 km/órás végsebességével a kategória legcombosabb és leggyorsabb modellje. Nem is rossz egy kisautótól.
Utóbbi 211 lóerős turbómotorjával és 238 km/órás végsebességével a kategória legcombosabb és leggyorsabb modellje. Nem is rossz egy kisautótól. -->
