Kettős személyiség a Stelvio

Világos volt, hogy a Stelvio egyik ütőkártyája a dizájn lehet, ezért a műszaki alapok mellett a formanyelvet is a Giuliától vették át, ügyesen átrajzolva a limuzint terepjárónak. Szoborszerű alakjával, sportos arányaival és finom részleteivel méltó a hagyományokhoz, pirosban ráadásul elég feltűnő is ahhoz, hogy megnézzék az utcán, mégsem átütő erejű. Ez nem az autó hibája, hanem a megszokásé, és ma már a riválisok is megtesznek mindent, hogy az olaszok sarkára lépjenek. Csupa klasszikus megoldással tették vonzóvá a belsőt. Az utastér nem formáival, hanem összeszerelési minőségével mutat újat, a helykínálatra sem lehet panasz, még a csomagtartó is használható méretű. Láthatóan figyeltek rá, hogy a vezetési élményre kihegyezett autóból a kényelem és a praktikum se hiányozzon. A fejlesztésnél persze az előbbire összpontosítottak.

Motorjait az első tengely mögé, hosszában építették be, súlyelosztása ideális, 53:47 arányú. Az autó 1600 kilogrammot nyom, amit karbon kardántengellyel, alumínium motorháztetővel és -ajtókkal értek el, kár, hogy éppen a teteje maradt acél. Alumíniumot az igényes, Alfalink fantázianevű futóműnél is bevetettek, a kormányzást pedig a kategóriában szokatlanul közvetlen áttételűre hangolták. Hogy mindez mire elég, arról a Mátra szerpentinjein győződhettünk meg, ahol precíz vezethetősége és kiegyensúlyozott viselkedése hagyott bennünk mély nyomot. Mozgása a SUV-karakter ellenére könnyed, nem sodródik a tempósan vett, éles kanyarokban sem. Miközben egy méretes, biztonságérzetet adó, jól hangszigetelt autóban ülünk, élvezhetjük az alfás életörömöt. Csupán a rossz aszfalton rázós futóműhangolás rontja az összképet, ezt azonban könnyű elnézni egy sportosnak szánt modellnél. Azt már kevésbé, hogy a QV kivitel érkezéséig legélvezetesebb, 280 lóerős turbómotorral sem elég intenzív odabent a gyorsulásélmény, a kissé lagymatag motor nem tűnik erősnek ebben a különben eltalált hangolású autóban, amiért akár a szériában kínált automatikus váltó programozása is okolható.

Intenzív gyorsításba 2000-es fordulat felett kezd, 3000 felett már a hangja is Alfához méltó. A sportos élményhez érdemes a DNA-kapcsolót dynamic állásba tenni, sokkal élénkebbé válik a hajtáslánc, és egy rezonátor is javít a hangzáson. Autópályára érve a neutral program ajánlott, ilyenkor nyugodt utazóautóként viselkedik a Stelvio, bizonyítva kétarcúságát. A spórolós advanced efficiency módnál életképesebb alternatíva a kétféle teljesítményszinttel kapható dízelmotor, amely élményben alig marad el a benzinestől. Hangszigetelése távol tartja nemkívánatos orgánumát, nyomatéka pedig még rugalmasabbá teszi a kanyarokban, ahol az alapáron kínált Q4 összkerékhajtás tapadásvesztés esetén akár a nyomaték 60 százalékát képes az első kerekekre küldeni. Ennél maradandóbb élményt majd az 510 lóerős, V6-os QV csúcsmodell nyújt, a Stelvio azonban a jelenleg elérhető motorokkal is figyelemre érdemes alternatívája a prémium-SUV-szegmens legjobbjainak. Az összehasonlítást igényes kivitelezéssel, modern vezetőtámogató extrákkal, kedvező alapárral és magas felszereltséggel állja. Személyre szabását sokféle szín és kiegészítő segíti. A lehetőség már adott, hogy az Alfa Romeo többre vigye egy szerethető rétegmodellnél.