Újabb nagy dobás a hirosimai cégtől

Műszaki szempontból szó sincs forradalmi változásokról, inkább egy jelentős továbbfejlesztésnek tekinthető az újdonság, melyhez formailag nagyon bátran nyúltak. Az övvonal kevésbé „játékos”, mint eddig, a kerékjárati ívek még hangsúlyosabbak, és ami talán a legfontosabb, hogy nagyon látványos a sziluett. Az biztosan sikerül a CX-5-össel, ami eddig talán nem: csupán a formájával kitűnik a tömegből.

A 4550 mm-es karosszéria tágas utasteret rejt, két-két felnőtt elöl és hátul is jól elfér, ráadásul a középső hátsó ülőhely sem kakas­ülő. Ennek fényében meglepő, de a CX-5-ös ülései csalódást keltettek, egyszerűen minimális az oldaltartásuk, és az első ülőlap rövid. Mivel a Mazda továbbra is a sportos vonalat képviseli, érthetetlen, hogy miért nincs oldaltartás, nyugodtan példát vehetnének az európai vetélytársakról. A hátsó támlák dőlésszöge állítható, ami egyértelmű piros pont, illetve első Mazdaként elektromos csomagtérfedél-mozgatással büszkélkedhet. A belső dizájn nem változott olyan mértékben, mint a külső, inkább a műszerfal horizontális tagolásával akartak újat mutatni. Mindenképp fontos változás, hogy a manuális sebességváltó karja 40 mm-rel magasabbra került, és ez nagyban hozzájárul ahhoz, hogy egy kicsit úgy érezzük, mintha egy magas MX-5-ösben ülnénk.

Aztán jött az első próbakör, és egyértelművé vált, hogy a hirosimai cég a tömeggyártók közül talán a legjobb manuális váltókkal örvendezteti meg a tulajdonosokat. SUV létére rövid utakon mozgatható a kar, nincs ellenére, ha gyorsan húzzuk egyik fokozatból a másikba. Az enyhén módosított, 2,0 literes Skyactiv-G benzinmotornál kell is használni a váltót. Hiába számít a szívómotorok között rugalmasnak, emelkedőn vagy autópálya-felhajtókon hiányzik belőle az erő, pörgetni kell ahhoz, hogy valami történjen. A megoldást a 2,2 literes dízel jelentheti, amelyből mi az erősebb, 175 lovas verziót tettük próbára. Biturbós feltöltése révén más dimenziót hoz a gyorsulásérzet terén, mint a benzines, 1500-as fordulattól élénken reagál a gázadásra, és 4000-ig vaskos nyomatékkal húz. Őszintén szólva sokkal kényelmesebb a dízelt vezetni: hacsak nincs valamilyen nagy emelkedő vagy komoly gyorsítást követelő szituáció, 2000-nél felkapcsolunk, és a két feltöltő jóvoltából nyomatékból mindent megold a motor. Persze továbbra is a 2,5 literes benzinmotor jelenti a csúcsot, ám ennek a gyártása csak kis késéssel indul. Nem csak rétegmotorról van szó, ugyanis az előző generációnál a 2,5-es megjelenéséig a dízelek voltak túlsúlyban, aztán fordult a kocka. A 194 lovas egység nagy újdonsága a hengerlekapcsolás-funkció, egyébként meg ez az egyetlen változat, amely csak összkerékhajtással és automatikus váltóval létezik – utóbbi a Mazda jól bevált hatgangos, hagyományos automatája. A japánok a 3-as és 6-os után itt is bevetik a G-Vectoring nyomatékszabályzást, de őszintén szólva az újdonság enélkül is az egyik legjobban vezethető modell. Sportos, közvetlen kormányzás, enyhén feszes futómű és merev karosszéria jellemzi, tehát aki a kategória mércéjén belüli vezetési élményre vágyik, biztosan nem fog csalódni. Bár turbós benzinmotor továbbra sem választható a CX-5-öshöz, nem érheti kritika a konfigurációs lehetőségek számát. Ami pedig az árakat illeti, a megszokottat hozza a Mazda újdonsága is: a pár százalékos drágulást gazdagabb felszereltség kompenzálja, a benzines, fronthajtású, manuális váltós modell 7,35 millió forinttól rendelhető.