Miközben gőzerővel készül Európa meghódítására, súlyos gondokkal küzd a kínai autóipar – derül ki a Reuters összeállításából. A felszín, a talmi csillogás sem rejti már el az ágazatban sokasodó problémákat, amelyek kapacitáscsökkentésekkel, gyárbezárásokkal, márkák megszűnésével járnak.
A világ legnagyobb autópiacán a bajok a koronavírus-járvánnyal törtek a felszínre, a szektort és a gazdaságot hónapokra megbénító zéró-Covid-politikával folytatódtak, de az ez alóli, tavaly decemberi „felszabadulás” sem hozott áttörést: a korábban öles léptekkel jellemzett gazdasági növekedés poroszkáló tempóra váltott, s a pekingi pártvezetés számos enervált gazdaságösztönző intézkedésének meghirdetése révén sem találta még meg a helyes irányt.
A fogyasztás lanyha, s a lakosság inkább a megtakarításaiban bízik, nem herdálja a pénzt, különösen nem olyan, a túlzsúfolt, sokmilliós városokban amúgy is könnyen nélkülözhető termékekre, mint az autók. Mivel a profitgyártás nem állhatott le, a keresletet mesterséges eszközökkel kellett fenntartani, ennek a mestere pedig volt.
A dolgozókon csattant az ostor
A Tesla alapító-vezérigazgatója októberben felismerte, hogy ha termelést a korábbi szinten akarja stabilizálni, akkor az értékesítési technikákon is módosítania kell. Ekkor kezdődött meg a kínai piacon az árcsökkentési háború. A kezdő lökést a Tesla adta meg a sanghaji Gigafactoryjában gyártott Model 3 és Model Y leakciózásával.
Amíg az iparági rekordokat döngető haszonkulcsból a Tesla kényelmesen engedni tudott, addig ez feltörekvő riválisairól, számos startuptól olyan súlyos áldozatot követelt, amelyet ma is nyög az eleve bődületes kihasználatlan kapacitásokkal rendelkező kínai autógyártás.
A kesztyűt végül is mindenki felvette, s megpróbált alkalmazkodni az új helyzethez. Ahhoz, hogy olcsóbban tudják adni a járműveket, brutális költségmegszorításokra volt szükség, ami végül a gyári dolgozókon (is) csattant.
A Reuters a német Volkswagen és a kínai SAIC közös vállalatánál dolgozó Mike Chent idézi, aki elmondta, hogy a júniusi hőhullámok érkezésekor a sanghaji üzemük átállt az éjszakai műszakra, csökkentette a légkondicionálást, olcsóbb árammal működtette a gyárát.
A 32 éves Chen számára ez volt az utolsó csepp a pohárban: a munkakörülményeik romlása, a kereslet visszaesésével összefüggően csökkentett munkaidő, a lenullázott túlórák s ezekből fakadóan a bónuszok elmaradása miatt keresete közel a harmadára olvadt annak, amivel 2016-ban felvették.
A SAIC-VW volt a legjobb munkaadó, és megtiszteltetésnek vettem, hogy itt dolgozhatok
– mondta Mike Chen, hozzátéve, hogy most dühös és szomorú, amiatt, hogy távoznia kellett.
A belső égésű motorral hajtott autókat gyártó SAIC-VW üzem német résztulajdonosa a Reutersnek azt mondta, hogy a ledolgozott munkaidő és a bónuszok alapján változik náluk a bérezés, s hogy az éjszakai műszakra való átállással csak dolgozóik egészségét szerették volna óvni, mert náluk „ez az első számú prioritás”, mellesleg a kínai villamosenergia-rendszert is tehermentesítik valamennyire az éjszakai munkavégzéssel.
Az alapbér kenyérre sem elég
A fizetéscsökkentés egyébként Kínában illegális, de a bonyolult és fifikás bérstruktúrák lehetőséget adnak ennek a kijátszására. A SAIC-VW például a munkaidő csökkentésével és a bónuszok lefaragásával tudta csökkenteni Chen fizetését anélkül, hogy az alapfizetésén változtatott volna, ami amúgy általában a munkavállalók összkeresetének a felét teszi ki.
A BYD, Kína legnagyobb elektromosautó-gyártója augusztusban hirdetett felvételt sencseni gyárába átszámítva 250–350 ezer forintos elérhető jövedelemmel, amelyből azonban csak 116 ezer forint volt a garantált alapbér. A többi vagy bejön, vagy nem. Ha ezt összevetjük a hivatalosan 554 ezer forintos kínai átlagkeresettel, akkor érthető az autógyári munkások elkeseredettsége.
A Reuters 30 autógyártó cég álláshirdetéseit átvizsgálva 700-tól 1500 forintig tartó órabérskálával találkozott,
a legtöbbet ajánlók közé sorolta a Teslát, a SAIC-GM-et, a Li Autót és az Xpenget. Az iparágon belüli munkahelyváltás sem megy egyszerűen: a 35 éves Liu például júliusban kilépett a Changan Automobile hofeji üzeméből, miután májusban és júniusban egyaránt 4000 jüant (196 ezer forint) keresett, a várt havi 7000 helyett.
Korábbi tapasztalatai alapján Liu biztos volt benne, hogy gyorsan talál majd másik autóipari állást, de csalódnia kellett – a keresleti piac helyébe a kínálati lépett. A Li Autónál és az Xpengnél elutasították, a Cherynél viszont felvették volna, csakhogy ezúttal ő intett be a közreműködésért közel másfél millió forintos jutalékra igényt tartó munkaerő-közvetítőnek, mondván, azzal is jobban jár, ha elszegődik valahová biztonsági őrnek.
Több autógyártó, köztük a Mitsubishi és a Toyota több ezer embert bocsátott el Kínában, miután az eladások visszaestek. Mások, mint a Tesla és az akkumulátorgyártó CATL, a bővítések elhalasztására hivatkozva lassították a munkaerő-felvételt.
Hol vannak már a régi szép idők?
Mike Chen és Liu esete tehát korántsem egyedi, több millió autóipari dolgozó és beszállító saját bőrén érzékeli azt a feszültséget, amelyet az elektromos járművek árháborúja keltett a kikényszerített takarékoskodásokkal.
Emlékezetes, hogy tavasszal a Tesla sanghaji kollektívája is kifakadt, akkor az olvadó bónuszokkal szembesült, és Elon Musknak a helyszínen kellett egy kis pénzesővel eloltania a felcsapó lángokat.
Pedig a dolgozókra, munkabírásukra és lojalitásukra egy szava sem lehetett. A lojalitást azonban kikezdi a pénzszűke, bár erről a Teslánál aligha lehet beszélni. A kínai üzemek már akkor sem működtek teljes gőzzel, amikor a Tesla tavaly októberben először, majd januárban ismét csökkentette az árakat.
Azóta Elon Musk vezérigazgató szinte minden hónapban előjön valamilyen vevőcsalogató, egyben pénztárcakímélő akcióval, legyen szó egyszerű vételárcsökkentésről, extra töltési lehetőségről vagy a biztosítási díjak átvállalásáról.
Fél gőzzel megy csak az autógyártás
Az árversenyből – amelynek felhagyásáról egy be nem tartott iparági egyezség is született – negyven márka szállt ki és dobta be a törülközőt. Ez persze nem nagy tétel, hiszen a világ legnagyobb autópiacán több mint 700 autómárka végez valamilyen gyártási tevékenységet.
A lényeg, hogy a belső égésű motorral hajtott autókat készítő gyárakkal együtt Kína 2022 végén évi 43 millió jármű gyártására volt képes, de a gyárak kihasználtsága csupán 54,5 százalékos volt, szemben a 2017-es 66,6 százalékkal – derül ki a Kínai Személyautó-szövetség (CPCA) adataiból.
Az autóipar és beszállítói együtt mintegy 30 millió embert foglalkoztatnak, az elbocsátási hullámról persze nem közöl adatokat az ilyen esetekben szemérmesen hallgató kínai média. Azon bezzeg sopánkodnak, hogy csökken az életszínvonal, és rekordalacsony szintre süllyedt a fogyasztói bizalom, amelynek feltámasztására kósza kísérleteket tett Peking.
Rendszerhibára figyelmeztetnek a közgazdászok
Az idei első hét hónapban Kína 11,4 millió autót adott el odahaza és kétmilliót exportált, de a növekedés szinte teljes egészében külföldről érkezett. Az a már említett külföldi terjeszkedés számlájára írhatóan 81 százalékkal ugrott meg, de míg a belföldi eladások a széles körű árcsökkentések ellenére is csak 1,7 százalékkal kúsztak feljebb.
Közgazdászok szerint ez a probléma gyökere, az autók iránti belföldi kereslet gyakorlatilag stagnál, a háztartások jövedelme továbbra is nyomás alatt van, miközben jelentős állami támogatásokkal hatalmas kapacitásnövelő beruházások történtek – egyelőre hiábavalóan. A szakértők biztosra veszik, hogy az autóipari pangás az egész kínai gazdaságot megfertőzi.
A gyártásra és a termékkínálatra való összpontosítás egyoldalú és egészségtelen
– mondta George Magnus, az Oxfordi Egyetem Kína-kutatója, megemlítve, hogy innen egyenes út vezet a készletek felesleges felhalmozásához – aminek következménye a nullkilométeres „roncsautók” ezreiből álló telepek kialakulása lehet a városok szélén.
Szerinte a kényszerű árcsökkentések és a pénzügyi feszültségek bele vannak égetve ebbe a rendszerbe, és Kínának sürgősen változtatnia kell, tényleg meg kell tanulnia két lábon járni – húzta alá Magnus.
Présben a beszállítók
Az általános árcsökkentés idén átlagosan 15 százalékkal tette olcsóbbá az elektromos autókat és a hibrideket. Ehhez nemcsak az élőmunkán, hanem a beszállítókon is rengeteget kellett spórolni. A Gasgoo autóalkatrész-kereskedelmi platform által márciusban közel 2000 fő megkérdezésével végzett felméréséből interpolálva a mintegy százezer kínai beszállító 74 százaléka ismerte el, hogy az autógyártók a költségek csökkentését kérték tőlük.
Ennek a mértéke a válaszadók több mint a felénél 5-10 százalékos volt, szemben a korábbi évek 3–5 százalékos kéréseivel. Tízből kilenc vállalat arra számít, hogy itt nem állnak meg, és kapnak még idén újabb felkérést az árak további leszorítására. Jellemzően évente egyszer tárgyalnak a beszállítási árakról, ezt egyre több gyártó akarja sűríteni, többen negyedévente kötnének új ármegállapodást.
A Tesla sem aprózza el, még mielőtt elsütötte tavaly októberben a startpisztolyt, felszólította partnereit egy 10 százalékos árcsökkentésre.
Az állami tulajdonban lévő Changan Automobile viszont heves ellenállásba ütközött, amikor ugyanerre kérte a beszállítóit, közülük többen egységesen felléptek ez ellen – a végeredmény nem ismeretes.
