„Ha észrevétlenül is, de a Tesla mindig az állami csuporhoz közel helyezkedik. Nem beszélve arról, hogy a megélhetését viszonylag sokáig az Európa Unió szén-dioxid-kvótáinak átirányítása biztosította, e nélkül pedig gyakorlatilag ma már nem is működhetne. A vállalat az ottani inflációcsökkentési törvényhez, az Inflation Reduction Acthez képest lövi be az árait az Egyesült Államokban, azaz tulajdonképpen a kormányzati támogatások egyik legnagyobb haszonélvezője” – mondta a Világgazdaságnak Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, kiemelve, az amerikai cég a részvényárfolyam szárnyalásából olyan mértékű anyagi forrásokkal rendelkezik, hogy képes bármikor belemenni egy kiszorítósdi játszmába. Lefordítva: akár huzamosabb ideig is tud bekerülési költség alatt autókat értékesíteni – a mostani árcsökkentési politikája is ezt az agresszív stratégiát tükrözi.
Fotó: Stefani Reynolds / AFP
Durva árcsökkentés itthon is
A Tesla a közelmúltban május 12-én, majd szeptember 1-jén is megváltoztatta a Model S és a Model X magyarországi árait, a különbség a két dátum között pedig jelentős.
2023. május 12-én
- a Tesla Model S Long Range 45 477 900,
- a Tesla Model S Plaid 55 320 900,
- a Tesla Model X Long Range 48 888 900, míg
- a Tesla Model X Plaid 56 763 900 forintba került.
2023. szeptember 1-jén
- a Tesla Model S Long Range ára 36 299 900,
- a Tesla Model S Plaid 42 099 900,
- a Tesla Model X Long Range 38 199 900, míg
- a Tesla Model X Plaid 43 999 900 forintra csökkent.
Árháború és tőzsdei lufi
Várkonyi kiemelte, más márkákhoz mérten a Tesla-termékek egyszerűen gyárthatók, a tömegtermelésük valójában másfél modellen alapszik, és azok sem különösebben individualizálhatók a fizikai jellemzőiket illetően. Összefoglalva:
durva árháború zajlik jelenleg, miközben a tőzsdei lufit is folyamatosan fújni kell, mert az eladási számok hosszú távú stagnálása vagy visszaesése a Teslánál nem fér bele
– jegyezte meg.
Várkonyi Gábor úgy fogalmazott, hogy a Tesla kétségtelenül árnyomás alá helyezte a piacot, noha a gyártóknál felhalmozódó készletek önmaguktól is korrekcióhoz vezettek volna előbb-utóbb. Az állami támogatások kifutása, drasztikus korlátozása a kereslet csökkenését indukálja, erre különösen jó példa Németország. „A villanyautó-szükségletre vonatkozóan mindig is volt egy plafon a korai belépőknek, a felső középosztálynak, az állami támogatások lehívóinak, illetve az otthoni töltési lehetőségekkel rendelkezőknek köszönhetően, ők ugyanis már megvásárolták ezeket a járműveket. Most jönne azonban az izgalmas rész, amikor széles tömegek számára lehetne elérhető a technológia, csakhogy ez még mindig drága és továbbra is adaptálódási kényszerrel jár – kényelemi szempontból nem is tudják vele kiváltani a vevők az autózást” – mutatott rá a szakértő.
Forradalmi újítás előtt a TeslaA Tesla közel jár már egy olyan újításhoz, amely lehetővé tenné, hogy egy villanyautó szinte teljes, összetett alsó teherhordó egységét egyetlen darabban, egyszerre és egy munkafázisban préselje ki, miközben ennek a munkafolyamatnak a végrehajtásához egy hagyományos gyártónak jelenleg csaknem négyszáz alkatrészre van szüksége. Ezeket ugyan többnyire robotok szerelik össze, de ahány hegesztés, annyi potenciális hibaforrás keletkezik, ami végső soron a minőség rovására mehet. |
Úttörőből klasszikus autógyártó
A Teslát az imázsa révén innovatívnak titulálják, holott a kutatás-fejlesztés-kiadásai alapján erre nem igazán szolgált rá Várkonyi szerint, aki úgy véli, hosszú távon sokkal inkább az olcsó tömegtermelésre rendelkezett be. „Az úttörőből klasszikus, nagy autógyártó kezd lenni Elon Musk cége, amelynek immár olyanokkal is kell foglalkoznia, minthogy túlkapacitás esetén miként tudja piacra szorítani az autóit” – szögezte le.
Az elektromos kocsik legnagyobb előnye a belső égésű motorokkal szemben az adózás – hangsúlyozta –, miközben a legtöbb vállalati irányelv is nekik kedvez, és ha hozzávesszük, hogy egyre több modell tűnik el a kínálatból, akkor egyértelműen kiderül: ez egy egyenlőtlen verseny. „A villanyos autózás nagyon keményen körül van bástyázva, látható, érzékelhető, kézzelfogható szubvenciókkal, még akkor is, amikor nincs kormányzati beavatkozás. Nem azt akarom mondani, hogy ez nem egy jó dolog, de”
nem szabadna egyetlen technológiát előírni az EU-ban, mert nem a valós igényeket tükrözi
– állapította meg Várkonyi, aki arról is beszélt, hogy a prognózissal ellentétben nem lettek eladhatatlanok a belső égésű járművek, sőt, még soha nem voltak ennyire drágák.
Fotó: AFP
Csak óvatosan Kínával, mert fájni fog!
„Amúgy is érdekes folyamatok zajlanak jelenleg” – utalt Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnökének szerdai bejelentésére, melyben a politikus kilátásba helyezte, hogy az vámokat vetne ki az állami támogatásban részesülő kínai elektromos autókra, mellyel megvédenék az európai gyártókat és a piacot. „Ezt viszont csak óvatosan lehet megtenni, mert ha összerúgjuk a port a kínaiakkal, az nekünk fog fájni, de nagyon!” – vonta le a konklúziót Várkonyi Gábor, aki egy elszámoltathatatlan, zárkózott társaságként jellemezte Muskét, miután több ügyfele is az árcsökkenést megelőzően vett magának Teslát, és így súlyos pénzeket veszített. Közben a flottakezelők is tartanak az amerikai márkától, mondván, árrángatással, illetve tervezhetetlen maradványértékkel a Tesla-modellek kevésbé lesznek attraktívak a piacon: „Képzeljük csak el, feltöltik a készleteiket egy olyan termékből, amelynek az ára egyszer csak megváltozik és ezzel borít mindent. Nem csoda tehát, hogy a flottakezelők még egyszer nem ülnek fel ugyanarra a vonatra.”
Itt a megoldás az elektromos autózás legnagyobb problémájára: hárommilliárd forintba kerül, és egy kilométer hosszúA fejlesztők állítják: ez a rendszer sokkal olcsóbb, mint töltőállomásokat üzemeltetni. |
