Gyorsavasút az USA-ban is
Az Acela Express menetrend szerint 11.30-kor megérkezett a bostoni pályaudvarra, miután hajnali ötkor indult Washingtonból, s közben megállt egyebek mellett Baltimore-ban, Philadelphiában és New Yorkban. Az óránként 240 kilométeres sebességgel haladó szerelvény nemcsak az amerikai vasút, hanem a járatokat üzemeltető Amtrak társaság töténetében is új fejezetet nyithat. A korábbi nyolc óráról hat és félre rövidült útért -- ami a pálya további korszerűsítésével még kevesebb lesz -- jelenleg 263 dollárt kell fizetni az üzleti osztályon, de felárért első osztályon is lehet utazni.
Az amerikai vasúttársaság ugyanis moratóriumot kapott a kongresszustól: 2003-tól már nem nyújtanak a működéséhez állami támogatást, ezért a cégnek új pénzszerzési forrás után kell néznie. A társaság egyebek mellett az új járművek üzembe helyezésétől várja sorsának jobbra fordulását, húsz vonatból álló járműparkot terveznek. Ezeket olyan ütemben állítják forgalomba, ahogy a gyárak -- a francia TGV "atyja", az Alstom, illetve a kanadai Bombardier -- szállítani tudják a szerelvényeket.
Európában viszont már se szeri, se száma a szupergyors vonatoknak, s ezúttal a kontinens halad előre nagyobb sebességgel: a francia TGV óránként 300 kilométerrel teszi meg az utat Párizs és Brüsszel között, de a spanyolok még őket is meg akarják előzni. Óránként 350 kilométeres gyorsasággal közlekednek majd a vonatok a Madrid és Barcelona között építendő vonalon. Az első szakasz várhatóan 2002-ben készül el, s a kormány tervei szerint az egész útvonalon két évvel később lehet majd teljes sebességgel végigszáguldani.
Az Európai Unióban a brüsszeli tervek szerint 2015-re épül ki a nagy sebességű vasúthálózat, jelezvén, hogy az unió újabban ismét a vasutat preferálja. Ennek oka, hogy Európában vonattal közlekedni gyorsabb és gazdaságosabb, mint repülővel, s az üzletemberek maximálisan ki tudják használni az utazásra fordított időt. A nagy sebességű vonatok eddig általában csak a belföldi forgalomban közlekedtek, a technika fejlődése azonban lehetővé tette, hogy átlépjék az országhatárokat. A francia TGV például Belgiumon kívül Olaszországba és Svájcba is indít járatokat, a Thalys és az Eurostar szerelvényei Londonba, Brüsszelbe, Amszterdamba, Kölnbe és Düsseldorfba járnak.
A nagy sebességű vasúthálózat kiépítése Németországban indult be a legjobban, ott már a 80-as évek elején hozzákezdtek a fejlesztéshez, s a berlini fal 1989-ben bekövetkezett leomlása után még jobban felgyorsult a folyamat. Az ICE-járatok keresztül-kasul behálózzák az országot, sőt a tervek szerint 2001-től az ICE harmadik generációja -- amely óránként 320 kilométerrel képes haladni -- külön a gyorsvasút céljára megépített pályán közlekedik majd, egy órára rövidítvén a jelenleg kétórás utat.
Magyarországon belátható időn belül ilyen nagy sebességű vonatok nem fognak közlekedni -- tudtuk meg Mangel Jánostól, a MÁV Rt. beruházási és fejlesztési főosztályvezetőjétől. Jelenleg a csúcsot a Budapest--Hegyeshalom között közlekedő vonat tartja, amely óránként 160 kilométeres sebességgel közlekedik, ott sem végig, csak a 180 kilométeres szakasz mintegy kétharmadán. A MÁV szerelvényei átlagban óránként 120 kilométeres sebességgel közlekednek -- közölte a főosztályvezető. A fejlesztésre tervek vannak, de forrás hiányában megvalósításukra a közeljövőben nincs esély. Változás akkor várható, ha Magyarország az unió tagja lesz, s az EU-tól támogatást kap a vasúti hálózat fejlesztésére, illetve, ha Franciaország és Németország kiterjeszti gyorsvasúti hálózatát Közép-Kelet-Európára is.
