Márkacsoportok a légipiacon

A következő három-négy évben – a sorozatos felvásárlások, fúziók és csődök hatására, az autóipar korábbi évtizedéhez hasonlóan – a légi közlekedésben is márkacsoportok kialakulására, illetve az ilyen tömörülések súlyának növekedésére lehet számítani. Erre utalnak a legutóbbi hetek ágazati fejleményei, és még inkább ezt sejtetik a következő néhány hónap várható eseményei.

Az autóiparban már senki sem lepődik meg azon, hogy mondjuk a Porsche – felvásárlásokkal, egybeolvasztásokkal – maga köré gyűjtött különböző márkákat. Védernyője alatt szépen fejlődik mindegyik. A légi közlekedésben először két- vagy többoldalú szövetségek formálódásának lehettünk tanúi, ám itt sem állhat meg a fejlődés.

Manapság azt látjuk, hogy van egy nagy, hagyományos üzleti modellhez közeli módon működő gyűjtő légitársaság (például a Lufthansa), amely először kereskedelmi szerződések, később kisebb tulajdonszerzések, majd nagyobb részesedések felvásárlásával széles portfóliót alakít ki. A német társaság vélhetően ezt az elképzelést valósítja meg, ha megszerzi az osztrák AUA-t, az olasz Alitaliát és a Brussels Airlinest. Kosarában már ott van a két éve megvett Swiss és kisebb, regionális légitársaságok (az olasz Air One), diszkontcégek (a német Germanwings), továbbá szolgáltatási palettáját kiegészítette önálló business jetek igénybevételével. Tehát földrajzilag, célcsoportot illetően és kapacitást figyelembe véve is nagyon széles szolgáltatási kínálata van.

Nem kétséges, hogy Európában az Air France-KLM lehet a legnagyobb versenytársa, amely szintén pályázik az Alitaliára, akárcsak az orosz S7 csoport. A francia–holland holding regionális vállalatokat tudhat még a tarsolyában, volumenében pedig piacvezető kontinensünkön. Beleszólhat a küzdelembe a British Airways is, de a brit társaság fő szövetségesei (American Airlines, Iberia) eleve nem Európára összpontosítanak, hanem a tengerentúli és távol-keleti piacra, valamint az üzleti utasokra, így ez a csoportosulás kevésbé mérvadó az európai márkák versenyében, ám fontos tényező.

A márkacsoportokba szerveződés azonban nem feledteti a súlyos gondokat, amelyek közül messze kiemelkedik a repülőgépek üzemanyagának drágulása. A tavaly nyári 700-800 dollár/tonnás ár után az idén júliusra az 1000–1300 dolláros sáv felső szélére ért a hajtóanyag, és optimista becslések szerint is legfeljebb a sáv alsó határán ingadozik majd a következő egy-másfél évben. A 230 légicéget tömörítő IATA tegnap kiadott becslése szerint ez az idén 5,2, jövőre 4,1 milliárd dollárnyi veszteséget okoz a vállalatoknak (113 dollár/hordós idei és 108 dollár/hordós jövő évi kőolajárral számolva).

A légitársaságoknál kulcsfontosságú lett a fedezeti ügyletekkel való óvatos operálás – erősítette meg lapunknak Pergel Tamás, a Malév pénzügyi osztályvezetője. A szakértő szerint a cég teljes költségtortáján belül az üzemanyagokra kiadott pénz aránya az elmúlt két évben jellemző 20-22 százalékról mára közel 30-ra emelkedett. A Malév ugyanakkor döntően a megkezdett átalakítási programmal (a költséghatékonyság javításával), kisebb részben pedig az európai légitársaságoknál általánosan alkalmazott üzemanyagpótdíj részbeni kompenzáló hatásával ellensúlyozni tudta ezt.

A magyar vállalat évi körülbelül 200 ezer tonnás üzemanyagigényéhez jelenlegi piaci áron számítva több mint 200 millió dolláros költség járul. Az elmúlt évben tapasztalt üzemanyagár-robbanás negatív hatását a társaság a fenti intézkedéseken kívül úgynevezett limitált opciós határidős struktúrákkal tudta mérsékelni. A Malévnál szigorú kockázatkezelési szabályzat van érvényben. A fedezeti ügyletek során különböző árfolyamsávokat védenek le, s ezt egy kockázatkezelési bizottság rendszeresen felülvizsgálja.

A fedezeti ügyleteken kívül a gyors piaci reakció és a járathálózatoknak az igényekhez és a költségekhez való igazítása lehet még fontos. Előbbire – sok más cég mellett – a Wizz Air szolgáltatott példát a napokban: bejelentette, mivel a LOT fapados leányvállalata, a Centralwings felszámolja menetrend szerinti járatait, a magyar cég három új járatot indít (Varsó–Bologna, Katowice–Bologna és Gdansk–Róma között), emellett napira sűríti a Katowice–Róma járatainak számát. A Wizz Air nemrég indította el két új budapesti járatát

Velencébe (Treviso) és Oslóba (Torp). A légitársaság továbbra is tartja vezető pozícióját Magyarországon, s nemcsak az utasszámot, hanem a kínált úti célok számát (19) tekintve is. A járathálózatnak a költségekhez való igazítására a Malév lehet példa. A vállalat megszüntette hosszú távú járatait, mert csak veszteségesen tudta üzemeltetni azokat, és stratégiai döntéssel a regionális piacra helyezte a hangsúlyt.

A Swiss ellenben ez évben is folytatja útvonalhálózatának bővítését Európában. A téli menetrend szerint a Genf–Valencia járat 2008. október 26-tól Zürichből üzemel majd, s az így felszabaduló kapacitással új nonstop járat beindítására nyílik lehetőség.

Május végén felfüggesztette működését a csak üzleti osztályt kínáló brit Silverjet is, miután kifogyott a készpénzből, legutóbb pedig az amerikai–kanadai Zoom húzta le a rolót, de csődközelbe került a Spanair is az augusztusi katasztrófa után.

A diszkontmodellt negyven évvel ezelőtt bevezető amerikai Southwest Airlines a jövő év elején mintegy 200 járatát szünteti meg a magas olajárak és a gyengélkedő gazdaság miatt. Európában a nyáron felgyorsultak a fapados Germanwings, TUIfly és Condor fúziójáról kezdett tárgyalások.

Május végén felfüggesztette működését a csak üzleti osztályt kínáló brit Silverjet is, miután kifogyott a készpénzből, legutóbb pedig az amerikai–kanadai Zoom húzta le a rolót, de csődközelbe került a Spanair is az augusztusi katasztrófa után.

A diszkontmodellt negyven évvel ezelőtt bevezető amerikai Southwest Airlines a jövő év elején mintegy 200 járatát szünteti meg a magas olajárak és a gyengélkedő gazdaság miatt. Európában a nyáron felgyorsultak a fapados Germanwings, TUIfly és Condor fúziójáról kezdett tárgyalások.-->