Logisztikai kilátások 2009 elején

A 2008 végén indult pénzügyi-gazdasági válság most kezdi érzékeltetni hatását a logisztikai szektorban – derül ki a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) elemzéséből. A hatások azonban nagyon vegyes módon jelentkeznek az egyes szakterületeken. Prognózisuk szerint a vidéki logisztikai fejlesztések – elsősorban a Budapest környéki és autópálya melletti területeken – a jövőben felértékelődnek, majd specializálódnak az ügyfelek lakóhelye, a közlekedési utak használhatósága szerint is. Egyre jelentősebb probléma lesz az ügyfelek elérhetősége, ez komoly pénz-, idő-, humánerőforrás-lekötéssel jár majd. A vasút szerepének és ezen belül a kombinált szállításnak a felértékelődése várható, főleg, ha a közúton is bevezetik a használattal arányos díjakat.

A helyzetelemzés szerint a kombinált szállításnál 30-35 százalékos visszaesés tapasztalható, és ez főként a kisebb forgalmú terminálokat érinti érzékenyen. A kikötőkben működő logisztikai szolgáltatók tárolóterületei, raktárai egyre telítettebbé válnak a különböző irányokból érkező árukkal, ez bizonyos mértékig jó a számukra. Ugyanakkor a kontinens belső területein működő logisztikai szolgáltatóknál eltérő, de komoly forgalom-visszaesés mutatkozik. Ez a folyamat azonban valamikor kiegyenlítődik, mert a kikötők és környezetük fogadókapacitása korlátozott, az áruk pedig folyamatosan érkeznek. A szállítási rendszer tehetetlenségét egyrészt a rendelések hosszú átfutási ideje adja, másrészt még mindig nem lehet pontosan felmérni a keresletingadozás mértékét, azt, hogy a termelést egyes gyárakban 20-30, vagy akár 40-50 százalékkal is vissza kell venni. A szabad áramlás fenntartására egyetlen lehetőség van: a szárazföld belsejébe, a gyártók közelébe kell továbbszállítani az árut, a felhalmozott készleteket.

Az elemzés szerint a közúti fuvarozók nagyon komoly gondokkal küszködnek. A válság előtti időszakra az volt jellemző, hogy a közúti szállítás évről évre egyre nagyobb teret nyert, ez egyrészt kemény árversenyt és alacsony haszonkulcsot eredményezett a szolgáltatónál, másrészt fokozott mértékű flottafejlesztést gerjesztett. A szolgáltatók nagy része a fejlesztéseit a hitel és a lízing valamilyen változatával finanszírozta. Ebben a szektorban is közel 35-40 százalékos forgalomcsökkenés tapasztalható, ez szintén a kisebbeket érinti igen kedvezőtlenül. Sokan kényszerből még áron alul is elvállalnak fuvarokat, csak hogy a veszteségeiket mérsékeljék. Ezt azonban veszélyes játéknak tartják az elemzés készítői, mert ha valaki ezt elkezdte, már nincs visszaút. Az egyik megbízás veszteségét a másikból finanszírozza, de egyszer csak nem jön a következő megbízás, mert más is ilyen módon próbálja túlélni a kritikus időszakot, és olcsóbb árat ad. Fejre állás következik! Ez most a nagy átrendeződések időszaka is lesz. Sok cég megszűnik, beolvad egy nagyobba, és a válság minden szinten tarol. Aki előrelátó módon úgy állította össze a szolgáltatási portfólióját, hogy 50-60 százalékot csinált saját eszközzel, és csak a maradékra vett igénybe alvállalkozókat, az a lecsökkent forgalmat a saját eszközökkel és emberekkel kezelni tudja, s nem kell leépítenie. Ez a fajta szemlélet azonban csak a szakma kis rétegére jellemző. Aki pedig a sor végén van, az húzza a rövidebbet.

A vasúti forgalom esetében is hasonló mértékű visszaesés érezhető, mint az előző két szakterületen. A válság igen rosszkor jött a magyar vasúti árufuvarozásnak, mivel az eladást követő átalakulási folyamat épphogy csak elkezdődött, így egyszerre kell figyelni és teljesíteni az új tulajdonos felé, illetve reagálni a piac kiszámíthatatlan változásaira. Nem egyszerű a feladat, és nem is mindig sikerül a jó megoldást megtalálni. Az elemzés szerint a recesszió negatív hatásai például Záhony térségében is erőteljesen érződnek, átrakási forgalmuk töredéke a korábbinak.

A vízi fuvarozáson belül a tengerhajózás – mint a legelőször reagáló ipari indikátor – továbbra is igen alacsony fuvardíjakkal, jelentősen visszaeső megbízásokkal, ugyanakkor csökkentett gáz- és nehézolajárakkal néz szembe. Eközben a folyamhajózást más aggasztja: szeptembertől novemberig a szokatlanul alacsony vízállás, januártól pedig a zord időjárás miatt lehetetlenült el. A Duna–Majna–Rajna-csatornán több hétig állt a hajózás a jegesedés miatt. Ezt a szállítási módot is nagymértékben érinti az acélipar és az autógyártás visszaesése, a gabona-, műtrágya-, fa-, olaj- és szénszállítások még életben tartják. A hajóépítő ipar is zsugorodást lesz kénytelen elviselni. A hajótérkínálatot csak a leselejtezett hajóterek megnövekedett nagysága segítheti elő.

A logisztikai szolgáltató központoknál árnyaltabb a kép, mert ezekben komplex rendszer (raktár, kombiterminál, vám, szállítmányozás, csomagolás, komissiózás stb.) működik, és az egyes részegységek forgalom-visszaesése nem azonos mértékben jelentkezik. Így akár az is előfordulhat, hogy ezeket a létesítményeket valamivel kisebb mértékben sújtja a szakmát globálisan érintő krízis. A logisztikai szolgáltató központokban komoly ingatlan- és szolgáltatásfejlesztések indultak meg, 2008-ban a BILK Logisztikánál, Székesfehérvár, Záhony, Miskolc esetében raktár-, a BILK Kombiterminálnál terminálberuházás történt. Több helyen is előkészület alatt van – Szeged, Nagykanizsa, Sopron – az infrastruktúra és a szolgáltatások fejlesztése. A logisztikai centrumok létrehozásánál továbbra is a Budapest-központúság – ezen belül is főleg az M0-s körgyűrű menti területek – dominál, ezzel is fokozva az M0-s déli részének 150 százalékos telítettségét, és állandósítva a közlekedési káoszt, hiszen ennek a 2x3 sávra való bővítése csak 2015-re várható. Az MLSZKSZ elemzése szerint egyfajta „vándorlás” indul az ügyfelek felé, a logisztikai szolgáltatók igyekeznek minél közelebb kerülni a partnereikhez, mivel a város közlekedési rendszere alkalmatlan a jelenlegi forgalom kezelésére.

Az egyik ilyen túlélési megoldás lehet, ha a termelő cégek a logisztikai ágazatukat kiszervezik. Ehhez azonban meg kell találni a megfelelő partnert, ez pedig nem egyszerű, és nem az egyik napról a másikra megvalósítható ügylet, de mindkét fél számára előnyös lehet. A termelőnél ezáltal jelentős megtakarítások érhetők el (ezt igazolják az eddigi gyakorlatok), nem kell dolgozókat elbocsátani az alaptevékenységi divíziótól. A logisztikai szolgáltatónak is előnyös, mert kiesett forgalmat tud pótolni. Ehhez megfelelően felkészült és megfelelően teljesítő szolgáltató kell. Ezt a módszert mint válságkezelési megoldást nem lehet minden logisztikai cégre egyformán alkalmazni, ez is csak egy szűk körnek ad segítséget.

Egy másik megoldás lehet, hogy későbbre tervezett beruházásokat (például raktár, technológiai, kombiterminál) előre hoznak. Ehhez adnak némi segítséget a most futó logisztikai fejlesztési pályázatok.

További segítség lehet, ha a logisztikai pályázati rendszer elérhetőségét, hatékony felhasználhatóságát, életszerűségét a kiírók újragondolják, és nagyságrendileg javítanak a feltételeken. Jelenleg nagyon komoly hiányosságok vannak e téren, s kezelni kell a válság hatásait a pályázati feltételeknél is, mert a gazdasági környezet alapjaiban változott meg, a korábbi feltételek már egyáltalán nem vagy csak igen nagy kockázattal vállalhatók.

Az MLSZKSZ szerint komoly segítség lenne az ország gazdaságának – és ezen belül a logisztikai szektornak is – az ilyen kritikus időszakban az adót csökkenteni, s nem csak „adóátcsoportosítást” végezni. Hiszen a térségben (a szomszédos országok, de még európai viszonylatban is) a magyar vállalkozásokra hárulnak a legnagyobb adóterhek. Például, míg 100 egységnyi pénzből egy szlovák logisztikai cég 33 egységnyi adót fizet, addig egy magyar 73-at. Ez pedig nagyban befolyásolja a logisztikai tenderen induló szlovák, illetve magyar társaság mozgásterét és így az esélyét is. Az elemzés a régión belüli versenyképesség kapcsán példaként említi azt is, hogy az osztrákok „buldogként” védik a saját piacukat, mi pedig nem teszünk semmit ez ügyben. Továbbá, hogy ez év árpilistól megszűnik a kabotázs, ez pedig a belföldi közúti szállítást még nehezebb helyzetbe hozza.

Szorgalmazzák a túlszabályozás és a büntetésorientált ellenőrzési rendszerek kedvezőtlen gyakorlatának (ez érvényes szinte minden olyan hatósági ténykedésre, amely összefügg a logisztikával) a feloldását, a mindenáron megbüntetni gyakorlat átalakítását.

1. Csökkentsük az árat, de ne bármiáron.

Sajnos nagyon sok megbízó az árat mindenek fölé helyezi, és a kapott szolgáltatás minőségét nem akarja vagy nem tudja felmérni. Legtöbbször olyan személyek bírálnak el logisztikai pályázatokat, akik a számokat valószínűleg ismerik, de a szakmát egyáltalán nem. A mindenáron „a legalacsonyabb ár” előtérbe helyezése elvezet az eszközök jelentős állagromlásához (karbantartás, ésszerű csere, fejlesztés elmaradása) és a szolgáltatási minőség színvonalának csökkenéséhez. Ha a szolgáltatási szintek meghatározása során is a legalacsonyabb ár érvényesül, ez előbb-utóbb általánossá válik.

2. A logisztikán kell spórolni.

A logisztikán azonban nem lehet spórolni. Azt optimális költségeken kell működtetni. A tapasztalatok szerint a piacon komoly referenciával rendelkező cégek ezt igen magas színvonalon teszik. Sokatmondó szám, hogy az átlagos haszonkulcs 4–8 százalék között mozog. Ez azt jelenti, hogy aki nem optimális költségen működik, az nem tud üzletet szerezni, mert magas az önköltsége, vagy ha szándékosan lenyomja az árat, úgy jár, mint a Rynart, fejre áll. Ilyenkor pedig a megbízó is súlyos milliárdokat bukhat (ahogy buktak is) az elszámolhatatlan készletekkel, illetve a szolgáltatóváltással. Lehet, hogy egy-két évig megéri, de utána a sokszorosát kell kifizetnie. Viszont ha nem optimális költségen működik a logisztikai szolgáltató, vagy a cég logisztikai részlege, az előzőekben említett haszonsáv nagyon hamar elolvad, és máris veszteséget termel.

3. A logisztika mindent megold.

Részigazság. Általában az a tendencia, hogy a logisztika a cég életében alárendelt szerepet kap – ha van egyáltalán ilyen szakterület. Vannak azonban olyan magyar cégek (nem kevés és nem is kicsik), ahol nyomokban sincs meg a logisztika. Létezik olyan változat is, hogy logisztika ugyan van, de nincs megfelelő hatásköre. Érdemes lenne elgondolkodni azon is, hogy a logisztikát be lehetne vonni az állami apparátus szervezeti rendszerének optimalizálására. Általános tapasztalat, hogy egy rendszer logisztikai szemléletű optimalizálásával a költségoldalon 30-40 százalékos megtakarítás érhető el. Ma a logisztikát a vállalatirányítás stratégiai szintjén kell képviseltetni, és meg kell lennie a taktikai és operatív szintű szervezeti tagozódásának is. Ha ez megvan, jöhet az eredmény.

1. Csökkentsük az árat, de ne bármiáron.

Sajnos nagyon sok megbízó az árat mindenek fölé helyezi, és a kapott szolgáltatás minőségét nem akarja vagy nem tudja felmérni. Legtöbbször olyan személyek bírálnak el logisztikai pályázatokat, akik a számokat valószínűleg ismerik, de a szakmát egyáltalán nem. A mindenáron „a legalacsonyabb ár” előtérbe helyezése elvezet az eszközök jelentős állagromlásához (karbantartás, ésszerű csere, fejlesztés elmaradása) és a szolgáltatási minőség színvonalának csökkenéséhez. Ha a szolgáltatási szintek meghatározása során is a legalacsonyabb ár érvényesül, ez előbb-utóbb általánossá válik.

2. A logisztikán kell spórolni.

A logisztikán azonban nem lehet spórolni. Azt optimális költségeken kell működtetni. A tapasztalatok szerint a piacon komoly referenciával rendelkező cégek ezt igen magas színvonalon teszik. Sokatmondó szám, hogy az átlagos haszonkulcs 4–8 százalék között mozog. Ez azt jelenti, hogy aki nem optimális költségen működik, az nem tud üzletet szerezni, mert magas az önköltsége, vagy ha szándékosan lenyomja az árat, úgy jár, mint a Rynart, fejre áll. Ilyenkor pedig a megbízó is súlyos milliárdokat bukhat (ahogy buktak is) az elszámolhatatlan készletekkel, illetve a szolgáltatóváltással. Lehet, hogy egy-két évig megéri, de utána a sokszorosát kell kifizetnie. Viszont ha nem optimális költségen működik a logisztikai szolgáltató, vagy a cég logisztikai részlege, az előzőekben említett haszonsáv nagyon hamar elolvad, és máris veszteséget termel.

3. A logisztika mindent megold.

Részigazság. Általában az a tendencia, hogy a logisztika a cég életében alárendelt szerepet kap – ha van egyáltalán ilyen szakterület. Vannak azonban olyan magyar cégek (nem kevés és nem is kicsik), ahol nyomokban sincs meg a logisztika. Létezik olyan változat is, hogy logisztika ugyan van, de nincs megfelelő hatásköre. Érdemes lenne elgondolkodni azon is, hogy a logisztikát be lehetne vonni az állami apparátus szervezeti rendszerének optimalizálására. Általános tapasztalat, hogy egy rendszer logisztikai szemléletű optimalizálásával a költségoldalon 30-40 százalékos megtakarítás érhető el. Ma a logisztikát a vállalatirányítás stratégiai szintjén kell képviseltetni, és meg kell lennie a taktikai és operatív szintű szervezeti tagozódásának is. Ha ez megvan, jöhet az eredmény. Problémák A válságot mindenki a lehetőségeinek a figyelembevételével igyekszik valahogy túlélni.

A bankok nagyon nehezen vagy egyáltalán nem adnak hitelt a fejlesztésekhez, sok esetben az előző évben kapott kölcsönt is leszűkítik, illetve más – szinte alig teljesíthető – feltételekkel adják.-->