A hajózási társadalom bizakodó

Az Új Széchenyi-terv pozitív hangnemet üt meg az eddig mostohagyermekként kezelt belvízi hajózással kapcsolatban – véli Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (Mahosz) elnöke. A fejezet címét, Közlekedés – Tranzitgazdaság, kissé szerencsétlennek tartja, mondván, pont azt kell elkerülnünk, hogy tranzitország legyünk. Erre ugyanis ma is teljesen alkalmasak vagyunk. Még tankolni sem kell megállni, csak egy matricát venni minimális összegért. Nekünk a középkori árumegállítási jogot kell végre hozzáadott értékkel kiváltanunk – fogalmaz. Reményei szerint a címet megváltoztatják.

Üdvözli, hogy a vitaanyagban olvashatunk a méltánytalan alulreprezentáltságról is. A hajózás tényleges iparági szereplői úgy értékelik, bár nem lehet előre meghatározni az ideális arányt – hiszen ez a piactól függ –, minden hajótulajdonos örülne, ha a vízi közlekedés aránya az áruszállításban valamikor megközelítené a 10 százalékot. De már akkor is tapsolnának, ha az öt százalékot elérték. Véleményük szerint belátható időn belül meg lehet teremteni a közút, a vasút és a vízi közlekedés ésszerű arányát.

Ami a tervezett és kimondott alapvető célokat illeti, a hasznok maximalizálását jónak nevezte, de szerinte a társadalmi terhek minimalizálása mellett azt is szükséges kifejteni, mindez azzal jár, hogy a közel egyenlő teherviselésnek ki kell terjednie minden közlekedési alágazatra. Tehát a közútnak is szerepet kell vállalnia ezekből, úgy, hogy például az e-útdíj bevezetésével végre a tényleges környezetterhelési költségekhez érdemben is hozzájárul. A vízi fuvarozók versenyhátránya már ne nőjön tovább, mert – ellentétben egyes dörzsölt közúti fuvarozókkal – ők nem tudnak ügyeskedni. Ha a hajó átmegy egy csatornán, kiköt egy kikötőben, minden alkalommal hivatalosan fizetnie kell érte.

A hajózási társadalom méltányolja a kombinált fuvarozás támogatását, és a vízi szállításban legalább ilyen hatékonynak tartaná a ro-lához hasonló támogatás felhasználását. A hajózás által elvitt minden tonna után két euró támogatást kérnének az első három-öt évben fejlesztésre, az eszközpark korszerűsítésére. A vízi szállítás innovációjához ugyanis eszköz, rakomány és infrastruktúra kell. Hogy lesz-e elég rakomány, azt a piac dönti el, de a versenyképes eszközpark kialakításához elkél az állami segítség – mondja a Mahosz elnöke. Hajó építéséhez, beszerzéséhez, a meglévő állomány korszerűsítéséhez, az elavult „főgépek” cseréjéhez olyan hosszú távú, 15-20 éves hitelekre van szükség, mint amilyeneket például Hollandiában kapnak a hajózási társaságok. Ha már a közúti közlekedéstől megkövetelik, hogy a környezetet kevésbé károsító, korszerű járműveket használjon, ezt bátran elvárhatják a hajózástól is. Ráadásul ez a törekvés talán a zöldek által is üdvözlendő lesz.

Szalma Botond a kikötői hálózatsűrűséget megfelelőnek tartja, de a kihasználtságot, a tárolási, ki-be, illetve átrakási sebességet és minőséget, valamint ezzel párhuzamosan a ráhordó infrastruktúrát még mindenképpen javítani kell. Példaként említette a fedett berakók létesítését.

Kifogásolja, hogy az anyag – politikai okokból – szemérmesen hallgat a hajózóútról mint az alágazat pályájáról. Szerinte a Duna medrének rendbetétele nem a hajózás – zöldek által hamisan jelzett – primátusa, hanem a vízminőség megóvásának, a mezőgazdaságnak, valamint az árvízvédelemnek az érdeke. Ez tehát elsősorban az ország javát szolgálja, a hajózás itt csak haszonélvező. Hangsúlyozta, a hazai sajtóban tévesen megjelent híresztelésekkel ellentétben a Mahosz nem kívánja és soha nem is kívánta a folyómeder mélyítését, hiszen ez súlyos szakmai hiba lenne. A szövetség álláspontja szerint a folyómederben a kívánatos vízszintet duzzasztásos emeléssel és nem környezetromboló kotrásokkal kell növelni.

Szalma Botond elkerülhetetlennek tartja mindhárom vízlépcső megtervezését és 10-15 éven belüli megépítését. A hordképesség-változás (vagyis alacsony vízállásnál a csökkenése) hajózásnak, kereskedelemnek okozott kárának illusztrálására elmondta, minden tíz centiméter „elveszett” merülés – hajótípustól függően – 80-110 tonna kiesett rakományt jelent. Ennek kettős hatása van. Egyrészt esik az árbevétel, miközben a költségek változatlanok maradnak (bizonyos érték után a veszteség masszív és állandó), másrészt több fuvarral vihető el ugyanaz a mennyiség. Ezzel csökken a magyar áruk versenyképessége is, mivel hosszabb távon több fuvardíjat kell fizetni.

Fontosnak nevezte, hogy az Új Széchenyi-terv ne sublótfiókban hagyott terv maradjon, hanem ténylegesen iktassák törvénybe a hajózási és kikötői vállalkozások érezhető segítését, fejlesztését. A tervhez akciókat, azokhoz a költségvetésben sorokat kell hozzárendelni – fogalmazott.