Extravagáns űrsikló a franciáktól

Újfent sziporkáznak a franciák! A Citroënek esszenciáját nyújtó DS-sorozat csúcsára egy minden porcikájában extravagáns autót alkottak, olyan, mintha egy űrsiklóval közlekednénk. Beülve csak tovább erősödik ez az érzésünk, hiszen az utastér kialakítása valóban egy repülőgép pilótafülkéjéhez hasonlatos. Elindulás előtt pedig nem árt alaposan elmélyedni a kezelési könyvben, mert a DS5-ös szolgál néhány fejtörővel.

Amilyen extravagáns a megjelenése, éppen olyan különleges technikát rejt a lemezei alatt: a Peugeot 3008-assal egyetemben a világ első dízel hibrid személyautója a DS5-ös! Mivel a 2,0 literes, 163 lóerős HDi a hatfokozatú robotizált sebességváltó közbeiktatásával elöl, a 30 lóerős (Sport módban 37 LE) elektromotor pedig hátul hajt, amolyan virtuális négykerékhajtást valósítanak meg. Az üzemmódválasztó kapcsolónak van is egy 4WD állása, de a DS5-ös terepjáró képességei ettől még a nullához konvergálnak, hiszen a szabadmagassága csekély, inkább csak a síkos útfelületen való továbbjutást szolgálja a rendszer.

Persze esetünkben nem is ez, hanem a ZEV (Zero Emission Vehicle = nullemissziós jármű) üzemmód a valódi csemege. Városi és országúti menetben remekel igazán a vegyespáros, ekkor az elektromotor gyakran besegít a gázolajosnak, laza cirkáláskor pedig rövid sziesztákra küldi. Néha még 65–70 km/órás tempónál is leállítja a HDi-t és egymaga tartja lendületben az 1,7 tonnás kocsit – a fedélzeti számítógép információi szerint gond nélkül 6,0 liter alatt tartható a DS5-ös étvágya. Autópályán viszont magára marad a dízel, mivel 120 km/óra felett lekapcsol a villanymotor. Ekkor az elektromos részegységek már csak holt terhet jelentenek, s a fogyasztás alulról karcolja a 7,0 litert. Végeredményben az általunk vegyes használatban mért 6,0 literes tesztátlag kisebbfajta csalódást jelent.

Pedig a Sport programot alig használtam! Bár kizárólag ebben az üzemmódban lehet kiaknázni a teljes, 200 lóerős teljesítményt, valamint élénkebbek a gázreakciók is, legfeljebb egyenes úton érezni fürgébbnek és agilisabbnak az autót. Merthogy a meglehetősen testes és nehézkes DS5-öst pont olyan jó sportosan vezetni, mint egy A340-es Airbusszal műrepülni... A villanymotor támogatásával ugyan egészen jól sikerült elrejteni a robotváltó gyengéit, de amikor elkezdünk sietni, felszínre kerül, hogy nagyon lassan cseréli az áttételeket, és nem ússzuk meg a bólogatási hajlamot sem. Némi megszokást igényel a fék adagolása is, mivel a motorfék már önmagában meglehetősen erős, és erélyesen lassítja a kocsit – a hibrid rendszer többnyire így tölti vissza az akksit, s próbál ritkábban a gázolajból nyerni energiát.

Véleményem szerint a DS5-ös fényévekkel jobb és hitelesebb lehetne kényelmes „utasszállító repülőgépként, mint vadászgépnek”. Csakhogy ehhez túlságosan is feszes a futóműve, a sprőd rugózási komfort pedig egyszerűen nem méltó az egyébként sziporkázó franciához.

2. Villanymotor

3. Nagyfeszültségű akkumulátor

4. Hibrid vezérlőegység

5. Start-stop rendszer

6. Hatfokozatú robotizált sebességváltó

7. Reduktor

8. Nagyfeszültségű elektromos vezeték

2. Villanymotor

3. Nagyfeszültségű akkumulátor

4. Hibrid vezérlőegység

5. Start-stop rendszer

6. Hatfokozatú robotizált sebességváltó

7. Reduktor

8. Nagyfeszültségű elektromos vezeték Értékelés TETSZETT

• extravagáns külső-belső formaterv

• dízelhibrid-technika

• gazdag felszereltség

NEM TETSZETT

• robotváltó

• rugózási komfort

• tesztfogyasztás

ÖSSZEGZÉS

Izgalmas a dízel hibrid technika, de egyelőre csak (elő)városi forgalomban váltja be a hozzá fűzött reményeket – városi autónak viszont túl nagy és drága a DS5 Hybrid4, a tesztelt kivitel már 12,2 millióba kerül. Akit lázba hoz a forma, de hidegen hagy a technika, válassza inkább hagyományos motorral az autót. Azonos felszereltség esetén a HDi 160-as 1 770 000, míg a THP 200-as 2 070 000 forinttal olcsóbb.-->