Az elmúlt másfél évben megszoktuk, hogy csak fejlődésről ad hírt a válságból megerősödve kikerült járműalkatrész gyártó szakma. A Car-Inside esete azonban korántsem a trend megfordulásának jele.
– Nem azért kényszerülünk a cég visszafejlesztésére, mert nincs elég megrendelésünk, hanem azért, mert nem tudunk versenyezni a boszniai termelési költségszinttel – mondta el lapunknak Csillag Balázs, az egyik német prémiummárkának bőrből kézifék és sebességváltó szoknyákat, ajtó- és műszerfalbetéteket, valamint üléshuzatokat készítő cég ügyvezető igazgatója, aki nem kívánta kommentálni értesülésünket, hogy a Prevent Austria GmbH-hoz tartozó cég áttételesen egy bosnyák családi vállalkozás tulajdonában van.
Miután azonban Bosznia-Hercegovinában sokkal olcsóbb a termelés, az a döntés született, hogy az erős konkurenciaharc miatt veszteségessé vált folyamatokat Boszniába telepítik. Így megszűnik a Lentiben és Jánosházán lévő üzem, míg a körmendi és a nagykanizsai jövője azonban biztosított.
Az exportfüggő magyar járműipari beszállítók ugyanakkor egyik szemüket Németországon tartják, ahol hat százalékkal kevesebb hazai gyártású személyautó kelt el a múlt hónapban, mint a tavalyi év júliusában. A gyártási volumen azonban még 5 százalékkal volt magasabb a bázisnál – adta közre a német autóipari szövetség. Az azonban figyelmeztető jel, hogy az első hét hónapban legyártott 3,294 millió személykocsi csaknem darabra megegyezik az elmúlt év azonos időszakában gyártottal.
Kérdéses, mi lesz akkor, ha Európa legerősebb autóiparával rendelkező országban is visszaesik a termelés? Mert a harminc EU és EFTA tagországban az első fél évben 6,3 százalékkal kevesebb személyautó talált gazdára és 11,6 százalékkal szűkült a kishaszonjárművek piaca.
Ez igen rossz hír a nagyrészt kis- és közepes vállalkozásokból álló magyar járműalkatrészgyártó szakma számára. Ipari exportbevételünk jelentős része az autóiparnak köszönhető és a magyarországi autóalkatrészgyártó vállalatok nem csak német cégeknek szállítanak. Másrészt több nagy alkatrészgyártó világcég – főleg japánok, mint például a Denso, a Stanley és az U-Shin – hozta létre Magyarországon európai gyártóbázisát.
Eddig azonban minden jól ment: 2010-ben már kezdett visszakapaszkodni a válság előtti szint felé az iparág. A bővülő rendelésállománynak köszönhetően a magyar járműipar hozzájárulása a GDP-hez 2011-ben már elérte a 8 százalékot, amit a termelést 2012-ben kezdő autóipari nagyberuházások további két százalékkal növelnek – állapította meg a 22 legjelentősebb magyarországi autóipari vállalatot tömörítő Magyar Gépjárműipari Szövetség (MGSZ).
– Egyelőre nem hallani a megrendelések csökkenéséről, de visszaesik az iparág termelése Németországban, az komoly bajt okozhat a magyar beszállítóknak – mondta Bogdanovits László, a Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetségének (Majosz) a főtitkára. A 210 céget, elsősorban kis- és középvállalatokat tömörítő szövetség ugyanakkor már jó ideje javasolja a tagvállalatoknak, hogy – ha lehet – diverzifikálják a megrendelőiket, ne függjenek egyetlen vásárlótól.
Sőt, emelte ki Bogdanovits László, még előnyösebb, ha más iparágban is próbálkoznak. Az autóipar ugyanis olyan alacsony árréssel dolgozik, hogy annál csaknem minden esetben nagyobb árrés érhető el más ágazatokban. A Majosz összesítése szerint tavaly 380-420 között volt az ágazat szereplőinek száma. Az iparág exporthányadának aránya 92 százalék volt és a foglalkoztatottak statisztikai átlaglétszáma kismértékű, 3,5 százalékos növekedéssel az elmúlt évben elérte a százezret.
