A V0 vasútprojekt 360 milliárdja
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a Világgazdaság Csak látszólag kerül kilométerre vetítve kétszer annyiba az V0-as vasútvonal építése, mint amennyit a tervező Főmterv Zrt. vezette konzorcium kalkulált, derül ki abból a válaszból, amelyet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) kommunikációs főosztálya adott a Világgazdaság kérdésére. A számok ugyanis elgondolkodtatók: míg a Főmterv azon nyomvonalterve, amely a Budapestet elkerülő, vasúti teherszállító gyűrű alapja, 196 kilométer hosszú, és 300 milliárd forintba kerül, addig a közelmúltban hivatalosan bejelentett projekt szerint a vonal csak 113 kilométer lenne, és így is elvisz 360 milliárdot. Amit tehát a tervezők kilométerenként 1,53 milliárdra számoltak, abból a beruházás bejelentésére 3,18 milliárd forint lett.
A két költségterv között azonban – mint megtudtuk – jelentős különbségek vannak. A legfontosabb, hogy a 196 kilométeres nyomvonal tartalmazza a már meglévő vágányokat, vagyis a Komárom – Szárliget és a Ceglédbercel – Szolnok szakaszokat is. Ezen belül az új nyomvonalszakaszok csak 113 kilométert tesznek ki. Igaz, ez a szakaszt sem 300 milliárd forintba, hanem 303 milliárdba fog kerülni. A kapott tájékoztatás szerint ugyanis a javasolt nyomvonal kiépítését különböző műszaki paraméterekkel vizsgálták, a megvalósítás pedig az előzetes becslések alapján mintegy 303 milliárdos építési és területszerzési költséggel járna.
Azt is megtudtuk, hogyan lett a 303 milliárdból 360 milliárd. A teljes nettó 360 milliádba már beleszámítanak a projekt előkészítéséhez (közbeszerzés, tervek készítése stb.), és megvalósításához kapcsolódó szolgáltatások kiadásai (mérnök, projekt menedzsment stb.) és tartalékai is (az építés és a területszerzés együttes költségének 8 százaléka).
„Összességében tehát a V0 vasútvonal megvalósításának kilométerenkénti költsége érdemben nem változott, az építés és területszerzés költségeihez képest legfeljebb 2-3 százalékos többlet mutatható ki az egyéb kiadások miatt. Ugyanazon tételek figyelembe vétele mellett nincs jelentős különbség az eredeti és a felülvizsgálat utáni számítás között” – áll a válaszban.
A beruházás kínai hitelből történne, a megvalósításról április 12-én írt alá szándéknyilatkozatot Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója és Jüan Li, a Kínai Vasútépítési Vállalat (CCECC) elnöke. A projektre kínai-magyar konzorcium jön létre.
A Tatabánya és Cegléd közötti, kétvágányos, villamosított, 113 kilométeres vonal építése részeként épül két Duna-híd is. A nyílt vágányon óránként 160 kilométerrel haladhatnak a vonatok. A beruházástól Budapest tehermentesítése és a Magyarországon keresztüli tranzit növekedése várható. Ugyanakkor szakmai körökből korábban emlékeztették lapunkat, hogy már a két évvel ezelőtti, évi 40 millió tonnás vasúti tranzitunk sem jelentett akkora terhet a fővárosnak, mint 20-25 évvel ezelőtti, 100-120 millió tonnás. Elég jól felgyorsítaná a tranzitot az is, ha felszámolnák a lassújeleket a meglévő Záhony-Hegyeshalom vonalon.
Személyszállítás?
A MÁV-tól kapott tájékoztatás szerint igény esetén személyszállító vonatok is közlekedhetnek az V0-n, hiszen az közforgalmú vasútvonal lesz. Lapunk egyes piaci forrásai szerint ez aggályos lehet, mert a szabályozás szerint a vasútvonalakon a személyvonatok élveznek elsőbbséget, miattuk a tehervonatokon az áruszállítóknak vesztegelniük kell, vagyis meghosszabbodik a menetidejük. Ám úgy tudjuk, ettől most nem kell tartani: azok a nemzetközi áruszállítási megállapodások, amelyeket a közelmúltban Magyarország aláírt, a személyvonatokkal azonos prioritást adnak a fuvarszállítóknak.
