Tartalomban lett erősebb az új Corsa

Az utóbbi években a kisautó modellváltásoknál hozzászoktunk a komoly hossznövekedéshez, ezért a Corsa E esetében kicsit meglepő, hogy mindössze két centivel gyarapodott az autó. A 4021 milliméteres hossza persze így is a kategória egyik Góliátjává teszi az újdonságot, a legkevesebbet mégis a helykínálat tekintetében változott az autó. Nem így a motorpaletta terén: elérhető a típushoz a 90 vagy 115 lóerős, 1,0 literes, háromhengeres turbós benzinmotor. Szerintem ez az első háromhengeres a piacon, amely semmilyen kompromisszumot nem igényel. A 115 lóerős tesztpéldány dinamikus, és már ugyanolyan alacsony fordulaton terhelhető, mint egy négyhengeres szívómotor, miközben már nem sokkal az alapjárati fordulat után megjön az erő. A zajszigetelés is példás, a kívülről kicsit kopogós orgánumú 1,0 literes hangja alig szűrődik be a vibrációktól is mentes utastérbe. A 4,9 literes gyári fogyasztásnak viszont a közelébe se lehet kerülni (maximum országúton 90-nel), a tesztprogramot 6,7 literes átlaggal zártuk.

A motor mellett az új hatfokozatú váltó is remek, egy városi kisautó váltójának pont ilyennek kell lennie! A hazai útviszonyokkal jól boldoguló futómű, vagy az ideális kormányrásegítés egyaránt fokozzák a vezető elégedettségét. Érdekes, hogy amíg a platform a korábbi modellből érkezik, addig a kormánymű és a futómű is teljesen új – utóbbi esetében a lengéscsillapítók, a rugók, az első segédkeret és a hátsó torziós híd egyaránt friss fejlesztésűek.

A számos vezetéstámogató berendezés közül mindegyik hasznos, legyen szó a táblafelismerőről, vagy az ütközésveszélyre figyelmeztető rendszerről, sőt bi-xenon fényszóró, fűthető szélvédő, vagy kormánykerékfűtés is kérhető, viszont beépített navigáció nem szerepel az extralistán. Ennek az az oka, hogy kevesen fizetik ki az ezzel járó felárat, pláne, ha az IntelliLink rendszer az okos telefonunk képét „tükrözi” és ilyenformán gyakorlatilag ugyanazt tudja, mint a gyári navi. A korábbi nemzedéknél sokat kritizált szellőzés/klimatizálás vezérlőpaneljét lecserélték, s bár elhelyezése nem tökéletes (túlságosan lent van), a kezelhetősége teljesen logikus. A kidolgozási minőség is sokat javult, a Corsa műszerfala pedig az egyik legigényesebb a szegmensben. Ráadásul a korábbi modellel ellentétben itt nem spórolták el a vízhőfokmérőt.

Az új Corsa igazi előnye azonban a tágasság: az elődhöz hasonlóan négy átlagos termetű felnőttnek elegendő a helykínálat, ráadásul az új, vízszintes tagolású középkonzol szélesebbnek mutatja a belsőt. Bár az ülőlapok hátul lehetnének kicsit hosszabbak, alapvetően kényelmes a Corsa, és hosszabb utakra is megfelelő lehet. A csomagtartó esetében már árnyaltabb a kép: az állítható padlószint vagy a bővítés utáni sík rakfelület jó pontokat hoz, de a 285 literes érték nem kiemelkedő, az új Hyundai i20-as és Skoda Fabia 326 illetve 330 literes kapacitása alaposan túlszárnyalja az Opelét.

Nincs többé olyan, hogy olcsó Corsa

Jobb, ha beletörődünk, hogy azoknak az időknek vége, amikor hárommillió forintért tisztességes kisautót lehetett venni (nem alapmotor és nem fapados felszereltség). Az új Corsa esetében meglehetősen öntudatos az árképzés, amit mutat, hogy a légkondicionáló nélküli háromajtós alapmodell 70 lóerővel 3,4 milliót kóstál, míg a tesztelt 115 lóerős kivitelért legkevesebb 4,63 millió forintot kell a kereskedésben hagyni. Bármennyire is kellemes azonban az új motor, nem mernék rá mérget venni, hogy itthon sok Corsa orrában ez fog dolgozni: azonos felszereltség esetén több mint 400 ezer forinttal kerül többe a 100 lóerős, 1,4-es (négyhengeres) turbómotornál.