Megéri a MÁV-nak, hogy jegyárkedvezmények sorát kínálja?
Minden alkalmat megragadunk, hogy a személygépkocsis közlekedésről a vasútra tereljük az utasokat. Régóta együttműködünk a rendezvények szervezőivel, akiknek a partnerség több vendéget, nekünk nagyobb forgalmat jelent. Tavaly 32 rendezvényre több mint 70 ezer kedvezményes jegyet adtunk el nettó 38 millió forintért, a szervezőktől pedig milliós nagyságrendben kaptunk ellentételezést. Kedvezményeink a programok számának növekedésével szaporodnak, az idei nyár e szempontból kiemelkedő volt.
Hogyan alakult a nyári utasforgalom?
Nem számítottunk akkora balatoni utasforgalomra és bevételnövekedésre, amilyet elértünk. Bár pályafelújítások voltak, sűrűbben közlekedtettük a korszerű vonatokat, és több volt a kerékpárszállító kocsi is. Mindkét parton erős szezont zártunk, ez 1,44 millió utast és mintegy 10 százalékos utasszám- és bevételbővülést jelent. Hasonlóan szerepelt a budapesti elővárosi forgalmunk is. Örülnek az utasok az új, modern, megbízható, kényelmes és a menetrendet is jobban tartó vonatoknak.
Kihasználhatók az óránként 160 kilométerre képes vonatok a megállókkal sűrűn teletűzdelt agglomerációban?
Az elővárosban is fontos a vonatok nagy gyorsulási képessége. Hatékonyabban is üzemeltethetők, mert visszatáplálják a fékezési energiájukat. Továbbá nemcsak személyvonatként közlekedtetjük őket, hanem majd a regionális vonalakon is.
Fotó: Soós Botond/MÁV
Melyek a járműfejlesztés következő lépései?
Az új járművek jelentős részét uniós támogatásból vásároltuk. Ilyen volt a FLIRT-ök beszerzése, ilyenek lesznek a 2019–2020-ban megérkező emeletes vonatok, ahogyan majd a tramtrain is. Saját és költségvetési forrásból fejlesztjük az IC+ járműcsaládot, a sorozatgyártásukhoz szükséges beszállítói tenderek többsége már lezárult. A lehetőségeinkhez igazítva határozzuk meg a felújításokat és a selejtezéseket is. Az a vonat, amelyet felújítunk a következő tíz-tizenöt éves üzemeltetésre, a belső tér teljes átalakításán esik át, és persze ellátjuk korszerű légcserélővel, utastájékoztató rendszerrel és wifivel. Fontos továbbá, hogy a motorvonatok sok mozdonyt váltanak ki.
Hol tart a MÁV-Start és a Volánok menetrendjének összehangolása?
Vannak már pozitív példák, sok helyen bevárja a busz a csatlakozó vonatot, illetve fordítva. A partnerség főleg Budapest elővárosi és vidéki, regionális szegmensében erős. A társaságok több esetben eleve úgy készítik a menetrendjüket, hogy figyelembe veszik a csatlakozásokat. Azt persze nem mondom, hogy ez országosan is jellemzően így működik, de elindult a folyamat. Az olyan vonalak mentén, ahol a pályát már felújították, és új szerelvények közlekednek, a buszoknak inkább ráhordó szerepük lett, és a korábbi, a vasúttal párhuzamos távolsági járatuk megszűnt. Egyébként már 2016 áprilisa óta működik a közös MÁV–Volán menetrendi kereső.
Hosszú távon is a BKK-nál maradnak a MÁV által átvett HÉV egyes feladatai?
Van a tevékenységmegosztásról egy többéves szerződésünk, mivel nem kívánjuk felrúgni a BKV és a BKK e téren kialakított együttműködését. A BKK szedi be a HÉV-bevételeinket, ők felelnek az utastájékoztatásért, a közlekedésszervezésért. A HÉV sokkal inkább része a fővárosi és az agglomerációs közlekedésnek, mint az országosnak.
A tramtrainek üzemeltetésére nem hoz létre leányvállalatot a MÁV?
Egyetlen járműcsaládra fölösleges új céget alapítani. A feladatot jól el tudja majd látni a MÁV-Start, most is többfajta járműcsaládot üzemeltet.
Melyek voltak az év legfontosabb állomásfejlesztései?
Nagy beruházás volt a kaposvári és a keszthelyi, hamarosan átadjuk a tapolcait, ezeket uniós pénzből újítottuk fel. Karcagot, Balatonfüredet saját forrásból vittük végig, a celldömölki projekt még tart. Idén megnyitjuk a kormányablakot a Nyugati és a Keleti pályaudvaron, jövőre más állomásokon is.
Bevált-e az együttműködés az önkormányzatokkal?
Tavaly erre új programot indítottunk, kicsit átszabtuk a meglévő szerződéseket. Majdnem 120 önkormányzattal van megállapodásunk a vasútállomások környékének karbantartásáról, tisztán tartásáról. További 34 helyszínről is egyeztetünk. Vélhetőleg az utasok is jobban vigyáznak egy olyan környezetre, amelyet a helyi közösségük tart rendben. A MÁV fizet ezekért a munkákért az önkormányzatoknak.
Miért nem saját pénzből tartják rendben az önkormányzatok e területeket?
Szűkösek a forrásaik, nem tudnak bevételt szerezni hozzá. Nekünk viszont olyan közfeladataink vannak, amelyeket a vasútállomáson keresztül kell ellátnunk.
Van még rendeznivaló a MÁV ingatlanjaiban?
A kollégáim hatalmas munkával már rendezték és tisztázták a mintegy tízezer ingatlan nyilvántartását, tulajdonviszonyait. Sok olyan ingatlant és tevékenységet visszaadtunk az államnak és az önkormányzatoknak, amelyekre nincs szükség a vasútüzemhez. Csak azt tartjuk meg tulajdonosként vagy vagyonkezelőként, amelyet használunk is. Meg szeretnénk bontani az egy-egy helyrajzi területhez tartozó ingatlanokat is a vasúthoz szükséges, megtartandó, illetve másnak átadandó részre. Nem kívánunk fölöslegesen költeni az épületek karbantartására, lebontására, de gyomirtásra sem. E kiszervezésünk jól jöhet a területre igényt tartó mezőgazdasági termelőknek vagy a Modern városok program keretében terjeszkedő vállalatoknak, ipari parkoknak.
Ma mennyire tartja hatékonyan működőnek a MÁV csoportot?
Mindig van új feladat, az élet új tevékenységeket is hozott. Az említett HÉV mellett ilyen a kínai társaságokkal született leányvállalatunk. A felújított vasúti pályák, az új biztosítóberendezések, járművek használata és karbantartása is új képességeket követel meg a dolgozóinktól, miközben használniuk kell korábbi szaktudásukat is. Ami a számainkat illeti: az idén 137 milliárd forintos árbevételt és 12 milliárdos eredményt várunk a tavalyi 132 milliárd, illetve 14 milliárd után. Fontosabb, hogy az év végéig saját forrásból 12 milliárd forintot törlesztünk a hosszú lejáratú tartozásainkból, amelynek a nagysága 54 milliárd forintra várható. Ez már egészséges mérték, és óriási siker a 2010-es, csaknem 300 milliárd forintos adósságállomány után. Négy év alatt, ha nem veszünk fel újabb hosszú lejáratú hitelt, megválunk a fennmaradó hosszú távú adósságunktól is.
Remél-e nagyobb forgalmat a Budapest–Belgrád vasúttól annak felújítása után?
Már most is jelentősen megnőtt a MÁV pályahasználati díjból származó bevétele a forgalom növekedésének köszönhetően. Előtérbe kerültek az uniós korridorok, ami különösen kedvező olyankor, amikor két ország összefog egy áruszállító folyosó közös üzemeltetésére.
Meddig kell még panaszkodniuk a vasúti áruszállítóknak a felújítások miatti sok lassújelre?
Arra is panaszkodnak, hogy a pályáink állapota miatt nem tudnak 22,5 tonnás tengelyterheléssel közlekedni. Igen, a felújítások nehézségekkel járnak. Igen, néha kerülő utakat kell használni. A pályák üzemeltetéséért felelős szervezet vezetőjeként azonban csak azt mondhatom, hogy tudomásul kell venni: ahhoz, hogy Magyarország logisztikai és tranzitszempontból is központtá váljon, el kell viselni a fejlesztésekkel járó, üzleti szempontból is jelentkező kényelmetlenségeket. Egyébként mi lennénk a legbolondabbak, ha nem használnánk fel a fejlesztésekhez kínált uniós forrásokat.
Mennyire versenyképesek a hazai pályadíjak?
Olcsóbbak vagyunk a szomszédos országoknál, erre ügyelünk. Egy uniós szabály szerint, ha a mi hibánkból kerülő útra kényszerül egy szállítmány, kötelesek vagyunk megtéríteni az ebből eredő pályadíj-különbözetet.
Sokak szerint a kormány vasútfejlesztést prédikál, és közutat fejleszt. Ön hogyan látja?
Egy vasúti pálya tervezése, építése sokkal bonyolultabb, időigényesebb és drágább, mint egy autópályáé. Komplexebb az üzemeltetése és a karbantartása is, vagyis a kettőt nem lehet összehasonlítani.
Melyek a MÁV számára legfontosabb nemzetközi együttműködések?
A környező országokkal értelemszerűen kötelező együtt dolgoznunk a határátmeneti forgalmak bonyolítása miatt, tranzitszerepünk erősítése érdekében pedig célszerű benne lennünk – benne is vagyunk – minden fontos európai és eurázsiai vasúti szervezetben. Enélkül könnyen le is felejthetnének minket a térképről. Több korridor megy át az országon, egy olyan is – a Borostyán –, amelyet az ellenérdekelt osztrákok nagyon nem szerettek volna. Ám végig tudtuk vinni, bejegyezték. Egy másik eredményünk, hogy a Záhony-Port a napokban – az új uniós szabályozás szerint elsőként – engedélyt kapott egy induláskor 17,4 ezer négyzetméteres vámszabad terület kialakítására a záhonyi átrakókörzetben. A társaság lehetőségeinek jobb kihasználását segíti az a munkacsoport is, amely az én kezdeményezésemre jött létre az Oroszországi Vasutakkal, az RZSD-vel.
Szabályozói oldalról milyen segítségre lenne szüksége a társaságnak?
Már szinte kizárólag uniós szabályok között működünk, ezért is fontos számunkra, hogy benne legyünk az európai vasúti szervezetekben. Így testközelből látjuk, mi van készülőben, azt véleményezhetjük, illetve felkészülhetünk rá. Most egyébként éppen a vasút „csendesítése” van terítéken. Ez elsősorban az éjszakai vonatokat közlekedtető áruszállítók részéről vár műszaki fejlesztéseket.
