BUX 38,644.57
-1.50%
BUMIX 3,853.23
+0.02%
CETOP20 1,945.79
-0.35%
OTP 8,530
-5.33%
KPACK 3,100
0.00%
0.00%
0.00%
-1.40%
+0.42%
ZWACK 17,450
+0.29%
0.00%
ANY 1,600
-0.62%
RABA 1,145
-1.72%
0.00%
-3.62%
-1.35%
+0.47%
0.00%
-5.14%
-1.90%
0.00%
-0.54%
OTT1 149.2
0.00%
-2.24%
MOL 2,560
+2.24%
+0.77%
ALTEO 2,270
+3.18%
0.00%
+1.87%
EHEP 1,545
-3.13%
0.00%
+0.79%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
+0.35%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
0.00%
-1.16%
-7.46%
0.00%
+0.96%
NUTEX 10.85
+2.36%
GOPD 12,000
0.00%
OXOTH 3,700
+9.79%
+4.53%
NAP 1,188
-1.49%
0.00%
0.00%
Forrás
RND Solutions
Cégvilág

A LED-es hátsó lámpák egyedi megjelenést adnak a kupénak

Fergetegesen néz ki az új CLS, de nem csak ezért lehet belehabarodni az ötméteres kupéba.

Nem volt könnyű dolguk a Mercedes-Benz formatervezőinek, hisz a kínálatban jelen lévő rengeteg kupénak mind egyedi megjelenést kellett kitalálniuk, ráadásul épp a CLS méretében rögtön több alternatívát is kínálnak. Szerencsére volt hova visszanyúlni, még ha a kétgenerációnyi távolság nem is olyan nagy.

Jót tesz a nagy méretű négyajtós kupénak, hogy visszatértek az első változat letisztult megjelenéséhez, ám ma már nem karaktervonalakkal, hanem lágyan ívelő hatalmas felületekkel játszanak.

Immár alaphelyzetben is hatalmas méretű beömlők harapják elöl a levegőt, jókora felnik feszítenek a kerékjáratokban, a LED-es hátsó lámpák pedig nappal is egyedi megjelenést kölcsönöznek az autónak.

Fotó: Mercedes

Olyannyira szemet gyönyörködtető a látvány, hogy az ember észre sem veszi, hogy lőrésszerű ablakoknak jutott csak hely. Beszálláskor dől el, megfelel-e nekünk az autó, hisz mélyre kell hajtani a fejet. Amíg elöl még viszonylag könnyű a dolgunk, a hátsó ülés megközelítése már odafigyelést igényel. Az íves tető üvegborítást kapott, ami miatt az E-osztályhoz képest kicsit hátrább kell dönteni a támlát, ám így a kormány kerül némileg távolabb a szükségesnél. Azt csak olyan messze lehet kihúzni, mint a limuzinban, ahol a meredekebb támla miatt épp jó pozícióban volt. Az árnyékoló helyigénye miatt a második sorban hozzávetőleg 1,8 méteres testmagasságig megfelelő a fejtér.

A 3,0 literes, hathengeres dízel kitűnő erőforrás, jelen esetben sem kelt csalódást. Amíg országúti tempónál 100 kilométerenként 5,6 literre megy vissza az átlagfogyasztás, autópályán felugrik 6,9 literre, holott ekkor az elektronika végezte a lassítást-gyorsítást.

A nagyjából 1000 kilométeres együttlét alatt 6,7 liter per 100 kilométeres átlagot regisztráltunk, ami nem rossz egy 340 lóerős dízeltől. Amíg az utastér felé nincs sok hangja az erőforrásnak, kívülről egészen jól szól, és még autórajongók se mondják meg, hogy nem benzinmotor dolgozik a hosszú orrban.

Teljesítményből mindig van elég, a kilencfokozatú automatikus váltó finoman teszi a dolgát, s mivel előzéskor nem kell rögtön padlógázzal dolgozni, a sok fokozat miatti hosszú visszakapcsolási szünet sem zavaró.

Elképesztő a tapadás, úgy lehet nagy kanyarsebességet autózni, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. A légrugózást egy kicsit feszesebbre hangolták az E-osztályhoz képest, így rossz minőségű úton vissza kell venni a tempóból.

Az intelligens sebességszabályzó kanyaroknál kényelmes szintre veszi vissza a tempót közúton, de az úthibákat nem figyeli, ami a vezető részéről gyakran beavatkozást, azaz fékezést igényel.

Jelenleg nincs közvetlen vetélytársa a 340 lóerős CLS 400d-nek, az Audi A7-es csak gyengébb, 286 lóerős dízellel kapható, a BMW kínálatából pedig épp hiányzik a 6-os Gran Coupé. Igazából a saját palettán belül kell nézni az ellenfelet. Az azonos műszaki tartalommal rendelkező és kevésbé látványos, de praktikusabb kialakítású E-osztálynál mintegy 3 millióval drágább a négyajtós kupé. Ebből az is következik, hogy fejben dől el a dolog: akit nem zavar, hogy beszálláskor mélyre kell hajolnia, az boldog lesz a CLS-szel is.

A cikk a Világgazdaság október 2. számában jelent meg

 

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek