A WRC-kkel kapcsolatos párhuzam egyenesen Jari-Matti Latvalától, a vb egykori nagymenőjétől származik, aki nem mellesleg csapatfőnökként a japán márka raliprogramját irányítja.
A Yaris név ne tévesszen meg senkit, a 2021-es európai Év Autója címet elnyerő barátságos kisautó és az extrém kiadás között finoman szólva is kevés a közös pont.
A lámpák és a cápauszony-antenna kivételével egyetlen külső elemük sem azonos – már csak azért sem, mert a gépháztető, a csomagtérfedél és a sárvédők is alumíniumból készülnek.
Miután átbogarásztam az útmutatót a minimum 98-as oktánszámú benzin tankolására és a turbó hűtésére vonatkozóan, a kagylóülésben helyet foglalva rögtön világos lett, hogy a belső nem a dizájnerek jutalomjátéka volt. Ez a műszerfal annyira egyszerű, hogy tíz évvel ezelőtt is konzervatívnak mondtuk volna, és úgy általánosságban sem kezd el nagyon hevesen verni az ember szíve ettől a berendezéstől. Az viszont már egyáltalán nem szubjektív, hogy a kiálló érintőképernyő és a tükör között csak parányi az üvegfelület, az ülések szorításán és a tető közelségén kívül emiatt is bunkerszerű a GR Yaris beltere.
A lényeg viszont úgyis az, hogy milyen vezetni. Ha túljutottunk a sokkon, hogy a 261 lóerős, 1,6-os turbómotor csak háromhengeres, hihetetlen mókában lesz részünk. Csupán az első gázadásig okoz némi zavart az ember fejében a hengerszám, ugyanis itt a három dugattyú nem a költségek, hanem a súly csökkentéséről szól. Ez a motor úgy veszi a gázt, és úgy pörög fel, hogy attól tényleg libabőrösek leszünk. Gázadásra nincs gondolkodás (alapjárat közelében sem bágyadt), a golyóscsapágyas turbó azonnal tölt, és váltás után gyakorlatilag rögtön jön az újabb térugrás. Az 5,2 másodperces 0–100 kilométer per órás gyorsulással nem sok kérdőjelet hagy maga után a GR Yaris, ráadásul ezt a tempót harmadik fokozatban éri el.
Csak a hangja lehetne vadabb, ugyanis a turbó sziszegésén kívül nem nagy felhajtást csap maga körül a háromhengeres.
Ugyanakkor a Toyota újdonsága szerintem nem csak a motorról, sokkal inkább a mesteri kézi váltó, a brutális kanyarsebességet engedélyező futómű és az összkerékhajtás triójáról szól.
A GR Four rendszer három üzemmódot vonultat fel, az alapbeállítást használva a maximális nyomaték 60 százaléka jut előre és 40 hátra, a Track programban már 50-50 az eloszlás, a legélvezetesebb viszont a Sport, amikor a vezérlés 70 százalékot küld a hátsó tengelyre. Ennek fényében is meglepő volt, hogy a kis, 1,2 tonnás gép milyen erőcsúsztatásokra képes (akár körforgalomból kifelé), de az egészben az a poén, hogy végtelenül stabil marad, és egészen elképesztő szögekből tud egyenesbe állni!
A vezetőnek eközben még csak sokat sem kell gépészkednie, ugyanis a kormány a végállások között mindössze 2,36-ot fordul. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a GR Yaris fékei is elképesztők (az első tárcsák nagyobbak, mint a Supráé), akkor meg is született a tökéleteshez közel álló élményautó receptje.
Ugyan a komfortja és a helykínálata erősen kompromisszumos hétköznapi használatban, nem vitás, hogy aki ki tudja aknázni a tudását, az maradéktalanul elégedett lesz vele. Óriási elismerés a Toyotának, hogy bevállalt egy ilyen autót!
Összegzés
Kész őrület, hogy a villanyautók és a plug-in hibridek mindent átíró korszakában a Toyota piacra dobott egy ilyen modellt, amely az igazi műértőknek szól. Amellett, hogy a GR Yaris nagybetűs élményautó, annyira kilóg a ma gyártott járművek sorából, hogy egészen biztosan legenda lesz belőle.
