Magyarországon zömében nyolc gyártó forgalmaz teherautókat, ami éles versenyt eredményez, és nagyon sok márka gyárt 3,5 tonnáig haszongépjárműveket.
Új nagyhaszongépjárművekből (3,5 tonna felett) évente általában 4800-5800 darabot helyeznek forgalomba, és néhány nagyobb méretű flotta működik az országban,
amelyek képesek mozgatni a piacot. Erős a másodlagos piac, sok használt teherautó érkezik Németországból és a Benelux-államokból. Magyarországról pedig a Közel-Keletre és a balkáni országokba visznek leginkább használt járműveket.
Az Iveco a sokszereplős 3,5 tonnás kategóriában Magyarországon 4-5 százalékos piaci részesedéssel rendelkezik, ez az arány a 3,5–7,5 tonnás kategóriában meghaladja a 20 százalékot, a 7,5–18 tonna esetében 25 százalékra csökkent a részesedése, efölött pedig a piac alig pár százalékát tudhatja csak a magáénak.
Méltatlanul alacsony Magyarországon az Iveco piaci részesedése több kategóriában is, ezért importőrt váltott idén, és a frissen, kimondottan az Iveco forgalmazására alakuló Eco-tech visiON Kft. vette át a feladatot
– mondta a VG-nek Molnár Tamás, a kft. ügyvezetője.
Az Iveco az első nyugat-európai gyártók között lépett a magyar piacra, 1986-ban érkezett az első Iveco nyerges kamion az országba, és a hosszú műszaki élettartam miatt néhány még most is megtalálható az utakon. A vállalat szinte minden kontinensen gyárt, Európán belül teherautókat Olaszországban, Spanyolországban, Németországban, buszokat Franciaországban és Csehországban, komponenseket pedig számos további országban.
A járvány indulásakor az iparágban több hétre felfüggesztették a gyártást, és feltornyosultak a megrendelések, erre jött rá a csiphiány, és az így kialakult helyzetet súlyosbítja az ukrajnai krízis, amely az alapanyagok szállítását nehezíti. A vállalatok tehát görgetik a megrendelésállományt, emiatt egy jármű érkezésére modelltől függően 10-11 hónap után lehet számítani.
A gyártók árakat emeltek az elmúlt időszakban, ezt főleg az energia és az alapanyagok drágulása indokolta. A járműgyártás egy nagyon energiaigényes ágazat, például egy nyerges kamion hét tonna acélból épül fel, a vasnak pedig 30-40 százalékkal nőtt a világpiaci ára.
Az Iveco 3,5 tonnától kezdve minden súlykategóriában gyárt járműveket, termelésének körülbelül a 60 százalékát teszik ki a kisteherautók,
a Daily termékcsalád. A nehézgépjárművek adják a gyártási kapacitás nagyjából 30 százalékát, ezen a területen a nyerges vontatók a legnépszerűbb járművek és a három-négy tengelyes építőipari gépekben is erős a márka.
Az a vállalat filozófiája, hogy minden feladatra legyen megoldása, így a közúti szállító járműveken túl építőipari gépeket is gyárt, továbbá nagy múltú tűzoltórészleggel rendelkezik, a polgári védelem és a mentőszolgálatok számára is szállít, valamint katonai felhasználási célú járműveket is készít
– emelte ki Molnár Tamás. A buszok esetében is teljes termékpalettát gyárt az Iveco.
Ahogy a személyautók esetében, úgy a haszongépjárműveknél is folyamatos a törvényi nyomás, hogy egyre tisztább és környezetkímélőbb eszközök legyenek, illetve a piaci igény, hogy csökkentsék a gyártók a járművek üzemanyag-fogyasztását. A szakember elmondása szerint a mai korszerű járművek lényegesen kevesebbet fogyasztanak elődeiknél, és a dízeltől az alternatív üzemanyagok irányába mozdultak a gyártók.
Az Iveco előbb földgáz-, később biogázüzemű járművek fejlesztésébe kezdett, ennek hatására ugyan drágábbak lettek a járművek, de sokkal gazdaságosabb az üzemeltetésük, és a károsanyag-kibocsátásuk is nagymértékben csökkent. A vállalat is részt vesz a közlekedés villamosításában, a kisteherautók esetében maga fejleszti az akkumulátoros megoldásokat, nehéz kategóriában pedig a Nikolával közösen dolgozik az elektromos és a hidrogénhajtáson.
A sofőrhiány nagyon visszavetette a piacot és a beruházásokat az utóbbi években, sok magyar vállalkozás ukrán sofőröket alkalmazott, így az ukrajnai háború most ezeket a cégeket is rosszul érinti. Mindezek mellett a megbízás is ritkább volt a piacon, a gyárleállások következtében kevesebb árut kell szállítani. Az önvezető technológiára azonban még hosszú éveket kell várni, még fejlesztési stádiumban van. Molnár Tamás szerint a sofőrhiányra középtávon nem az önvezető járművek jelentenének megoldást, hanem egy szabályozási változás.
Magyarországon a gépjárművek hosszúsága 18 méterben van maximálva, miközben a nyugati országokban 24 métereseket is használhatnak. Így egyharmadával meg lehetne növelni a szállítandó áru mennyiségét, tehát harmadával kevesebb sofőrre és autóra lenne szükség a magyar utakon is
– fejtette ki a szakember.
