A Szegeden gyárat építő BYD kimondta: elsődleges fontosságú a magyar üzem mielőbbi megnyitása – és egy hatalmas meglepetés is készülőben lehet

A világelső új generációs autógyártónál rájöttek arra, hogy a még az idén elinduló szegedi és a jövőre startoló isztambuli elektromosautó-gyártásuk kiszolgálásához akkumulátorokra is szükség lesz, mégpedig olyan tömegben, hogy azokat vélhetően nem éri meg Kínából Európába szállítani az érvényben lévő uniós vámszabályozást figyelembe véve. 

Ezért Alfredo Altavilla, az autógyártó Európáért felelős különleges tanácsadója megpedzette, hogy a BYD-nek akkugyártást kell hoznia a kontinensre, s erre a projektre gyakorlatilag valamennyi ország pályázhat. 

A BYD-t is sújtó uniós büntetővámok átírása új helyzetet teremthet

Más kérdés, hogy a BYD maga is akkumulátorgyártó nagyhatalomnak számít, a világpiaci részesedése az első héthavi összesítés szerint 17,8 százalékos, csak a Debrecenben építkező CATL előzi meg ebben a kategóriában a maga 37,5 százalékos piacrészével. A két európai óriásgyár belépése révén a BYD kínálata modellek és darabszám teintetében is dinamikus növekedésnek indul. 

Stella Li ügyvezető alelnök a hónap elején azt mondta, hogy három éven belül valamennyi Európában értékesített elektromos járművet helyben akarják gyártani, elkerülve az uniós büntetővámokat, ami most esetükben 27 százalékos. 

Igaz, a Kínával folytatott uniós kereskedelmi tárgyalások ezen változtathatnak, a vámok csak öt évre lettek kőbe vésve tavaly novemberben, de ezen belül is bármikor eltörölhetők, átalakíthatók.

Stella Li szerint első körben a tölthető, plug-in hibridek túlsúlya jellemzi majd az európai kínálatukat, ezek importján ugyanis csak 10 százalékos a vámteher. 

A kínai autógyártó eredetileg csak teljesen elektromos autókat hozott Európába, de a büntetővámok bevezetésével átállt a plug-in hibridekre, amelyek az elektromos átállás köztes termékeiként egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek a kontinensen. Igaz, a benzines hibridekkel nem vehetik fel egyelőre a versenyt, ilyenek pedig nem szerepelnek a BYD modellkínálatában. 

A két európai gyárban évente fél-fél millió autót szerelhetnek össze, ez már olyan nagy mennyiség, ami megkérdőjelezi a hozzájuk való akkumulátorok importjának gazdaságosságát – hangoztatta Alfredo Altavilla egy szerdai milánói szakmai eseményen. Hozzátette, hogy a BYD vezetésének még el kell döntenie, hogy

• egy harmadik összeszerelő üzemet
• vagy egy akkumulátorgyártó üzemet

részesít előnyben Európában, de most a cég azzal van elfoglalva, hogy a szegedi gyártást végre elindítsa, és teljes kapacitásra hozza fel. Szólt arról is, hogy a BYD-nek nincsenek liblingjei, valamennyi potenciális helyszín egyenlő eséllyel indul a harmadik BYD-projekt elnyeréséért, és sok függ a hatóságok együttműködési hajlandóságától. 

Az energiaköltség a legfontosabb tényező

Megemlítette, hogy a döntéshozatalkor számos tényezőt kell mérlegelniük, ezek közül kiemelt fontosságú az energiaköltség, amely alapjában határozza meg az ilyen nagy ívű beruházások sikerességét és versenyképességét.

A BYD korábban is ébredhetett volna, a csődbe jutott páneurópai Northvolt akkugyártó kapacitásainak megvásárlásával működőképes akkumulátorgyártó egységekhez juthatott volna, de ezt a lehetőséget elszalasztotta, vagy eleve kizárta. 

Mindenesetre a Northvolt amerikai tőke segítségével lábra áll, és új generációs energiatárolók gyártására áll át, amit a gazdaság legtöbb területén, így az autóiparban is hasznosítani tudnak a felhasználók.