Milliárdos károkat okoznak a forgalmi dugók

Lassan konszenzus alakul ki a kutatók között abban, hogy a forgalmi dugók egyik fő oka a sofőrök vezetési stílusa és lassú reagálásuk az előttük történt eseményekre - állítja a magyar nagyvárosokban is tapasztalható jelenségről Orosz Gábor. az University of Michigan oktatója. A szakember Stépán Gáborral 2002 óta közösen kidolgozott és igazolt elméletével azt a nézetet cáfolta, amely szerint a gépjárművek számának növekedése és a forgalom szempontjából kritikus szintjük elérése automatikusan dugókhoz vezet. - Az autók számának valóban van köze a dugókhoz, de csak úgy, hogy minél több jármű található egy adott útszakaszon, annál kisebb fékezés elégséges a dugó kialakulásához - magyarázta Orosz Gábor, az MTA honlapján.

A kutató szerint kilométerenként 15 autó esetén - hacsak nincs útlezárás vagy baleset - nem keletkezik torlódás. Ha ennél több, körülbelül 15-40 jármű halad egy ugyanekkora útszakaszon, már nagyobb a dugó kialakulásának a valószínűsége, amennyiben egy autós erősen fékez. Az úgynevezett kritikus fékezés erőssége folyamatosan csökken ebben a tartományban, tehát 15 autóval számolva a sofőrnek szinte meg kell állnia ahhoz, hogy dugó keletkezzen, míg kilométerenként 40 jármű esetében már pár százalékos sebességcsökkenés is dugóhoz vezethet.

"Amikor az autók száma ekkora útszakaszon eléri a 20-25-öt, akkor a forgalomhoz képest kritikusnak tekinthető, és a körülbelül 20-30 százalékos fékezés egyre erősödő hatást vált ki a kocsisorban, egészen addig, amíg 10-20 járművel hátrébb teljesen megállnak az autók" - írta le a jelenséget a kutató. Orosz Gábor hozzátette: az így létrejött dugó sem „áll" egy helyben, hanem körülbelül 15-20 kilométer óránkénti sebességgel terjed hátrafelé.

Tudomány a dugók ellen

A forgalom dinamikájának zavartalanságát évtizedek óta próbálják elősegíteni a tudomány eszközeivel. Az Egyesült Államokban már a múlt század ötvenes éveiben megjelent a sebességszabályozó készülék. Az USA-ban ma szinte minden autóban megtalálható tempomat, ami a beállított sebességen tartja a gépjárművet. Ennek korszerűbb változata, az automatic cruise control (ACC) pedig már a sebességnek megfelelő optimális követési távolságot is garantálja. A számítógép reakció ideje sokkal kisebb, mint az emberé: 0,1-0,2 másodperc. Veszélyhelyzetben tehát ennyi idő alatt fékez a fedélzeti processzor - mondta Orosz Gábor, hozzátéve, hogy az ACC jelenleg még a felsőbb kategóriás autók szériatartozéka. A kutató kiemelte, hogy a műszer egyelőre még csak egy-egy autót képes irányítani. A szakemberek azonban azon dolgoznak, hogy „rendszer szinten optimalizálják" az új tempomat működését. A cél az, hogy a készülék figyelembe vegye a manőver hatását a kocsisor mozgására, a fékezéseket és gyorsításokat pedig úgy szabályozza, hogy a biztonságosabb autózás megteremtése mellett a forgalmi dugók keletkezésének esélyét is csökkentse.

A városi közlekedésben persze ennél bonyolultabb a helyzet, mert ott sok egyéb szempontot - például útelágazásokat, forgalomirányító lámpákat - is figyelembe kell venni egy hasonló modell megalkotásánál. Egy hosszabb útszakaszt azonban már a magyar kutatók módszerével lehet vizsgálni településen belül is. - A Philosophical Transactions of the Royal Society-ben  több olyan tanulmány jelent meg, amelyek szerzői a városi közlekedési hálózatokkal foglalkoztak és a különbségek mellett találtak hasonlóságokat a városban és az autópályán kialakuló dugók létrejöttének dinamikája között.

A dugók csökkentésére, illetve megszüntetésére az egyik legegyszerűbb módszer, ami tudományos kutatásokat nem igényel, a dugódíj. A Londonban már bevezetett eljárás nyomán az autósok egy része úgy döntött, hogy inkább a tömegközlekedést választja. A város vezetése pedig a mégis az autójukban maradó és fizető sofőröktől befolyt összegből valóban a városi, elővárosi közlekedést fejleszti.  - A település szerkezetén, annak tervezésen is sok múlik - utalt még egy fontos tényezőre Orosz Gábor, aki Barcelonát említette példaként. Mint azt a kutató elmondta, a katalán város újabb részeit a múlt század elején tervezték, amikor - bár még a lovas kocsi volt a fő közlekedési eszköz - a szakemberek már azt feltételezték, hogy a jövőben az autó veszi át ezt a szerepet. Ezért korukat megelőzve széles utakból álló, egyszerű struktúrájú hálózatot terveztek.

Ez a rendszer ma is jól működik, ráadásul az 1992-es Olimpia előtt további fejlesztések nyomán 6-ra nőtt a metró vonalak száma. Így a 3 milliós városban, aki teheti, a tömegközlekedést választja. New York esetében viszont már száz évvel ezelőtt sok autóval kalkuláltak, de a forgalmi dugók mégis mindennaposak.

Az Independent brit napilapnak a magyar kutatók munkájáról is beszámoló, közelmúltban megjelent cikke szerint a torlódások évente 20-30 milliárd font veszteséget jelentenek a központi költségvetésnek, a hagyományosan „autó-függő" USA-nak pedig, ahol a sofőrök egy esztendő alatt összesen 500 ezernyi évet töltenek dugóban ülve, körülbelül 100 milliárd dollárra tehető a dugók által okozott kár - írja a vilagtudomany.hu.