BUX 39,501.86
+0.23%
BUMIX 3,786.12
-0.24%
-0.40%
OTP 8,418
+0.21%
KPACK 3,100
0.00%
0.00%
0.00%
+0.29%
0.00%
ZWACK 18,400
+0.55%
0.00%
ANY 1,585
+0.32%
RABA 1,100
-2.65%
0.00%
-1.06%
+3.27%
-1.87%
-1.50%
-1.78%
-0.14%
0.00%
+1.61%
OTT1 149.2
0.00%
0.00%
MOL 2,912
-0.48%
DELTA 38.95
-2.26%
ALTEO 2,400
+4.80%
0.00%
-1.09%
EHEP 1,315
-4.01%
+3.48%
-1.64%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
-0.38%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
-3.80%
+0.76%
-7.59%
-0.63%
+1.01%
GOPD 12,900
0.00%
OXOTH 3,700
0.00%
+2.67%
NAP 1,260
-1.41%
0.00%
-10.53%
Forrás
RND Solutions
Közélet

Indulhat a metró, de kész van?

A tervek szerint pénteken indul a 452,5 milliárd forintba kerülő 4-es metró, melyre a VEKE szerint semmi szükség nem volt. Szerintük inkább más budapesti közlekedési fejlesztésekbe kellett volna fordítani a gigantikus összeget.

„A 4-es metróra fordított 452,5 milliárd forintból kétszer újjá lehetett volna építeni Budapest közlekedését, nem volt szükség erre a beruházásra” – nyilatkozta lapunknak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Értesülések szerint ezen pénteken Tarlós István főpolgármester és Orbán Viktor miniszterelnök átadja a beruházást. A Nemzeti Nözlekedési Hatóság még nem adta meg a működési engedélyt, a Városháza azonban úgy reméli, péntektől már utazhatnak a 4-es metrón ingyenesen, hétfőtől pedig menetrend szerint és viteldíj ellenében. Az átadás időpontjáról ma születhet döntés a végrehajtott tesztek alapján.

Dorner arra emlékeztetett, hogy a finanszírozásra nemet mondó Világbank 1995-ben azt közölte: a 4-es metró az utazóközönség egy kis részének luxuskörülményeket teremt, de a többi 95 százaléknak hátrányos, mert évtizedekre elveszi a fejlesztési forrásokat előlük. A VEKE vezetője szerint a jelenlegi 4-es metró vonala egy torzó, nem vezet sehonnan sehová, gyakorlatilag a dugózónán belül van. Összeköt két vasúti pályaudvart, amelyek között a vasút gyorsabban halad, mint a metró, és a meglévő felszíni közlekedés sem lassabb. „Olyan metró épült, amelynek nincs se hálózati haszna se időnyeresége” – hangoztatta Dorner. Úgy vélte, a 4-es metrót leállás esetén gyakorlatilag nem is kellene pótolni (a rengeteg utast szállító 2-es és 3-as vonalakkal szemben), mivel a felszíni villamos és autóbusz járatok el tudnák szállítani az utasokat. Szerinte először a város leromlott infrastruktúráját és járműparkját kellett volna rendbetenni, a működést stabilizálni, csak utána lett volna szabad új metróvonal építésébe fogni.

A VEKE-nél a prioritás a 3-as metró rekonstrukciója és a járművek cseréje, a vonal meghosszabbítása Káposztásmegyerig, valamint a 2-es metró gödöllői HÉV-vel történő összekötése. A szakértők előbb költöttek volna a békásmegyeri és a csepeli HÉV összekötésével tervezett 5-ös vonal létrehozására is.

A beruházás 452,5 milliárd forintos költségeiből csak 181 milliárdot ad az EU. Dorner emlékeztetett, hogy a támogatás érdekében az előző városvezetés beleírta a megvalósítási tanulmányokba, hogy dugódíjat szednek, így sok autós kénytelen lesz átülni a metróra. Erről azonban egyelőre nincs döntés, és az új vonalon nem épültek P+R parkolók. A meg nem valósult tervek miatt komoly elszámolási viták is lehetnek a jövőben Brüsszellel, akár eddig kifizetett pénzeket is visszakövetelhet az Európai Bizottság.

„A túlméretezett, méregdrága létesítményekkel, gépészettel rendelkező metró üzemeltetése a BKK szerint évente mintegy 7 milliárdos többletköltséget okoz, ami több, mint 2-es és 3-as metróé együtt. Utas ehhez képest kevés várható, az internetes viccek szerint jobban megérné gombát termeszteni az alagutakban, mert az legalább némi bevételt is hozna” – hangoztatta Dorner. Ez a többletköltség a BKV-t nyomja majd, azaz kevesebb pénz lesz új villamosokat, autóbuszokat, trolikat beszerezni, a meglévőket karbantartani.

A 4-es metró építésének ötlete 1972-ben merült fel Budafok és az Astoria között, a Kálvin tér érintésével. 1996-ban már a Kelenföld–Bosnyák tér vonalát említették. A beruházásról 1998-ban, közvetlenül a választások előtt írt alá megállapodást Medgyessy Péter pénzügyminiszter Demszky Gábor főpolgármesterrel. A választások után alakuló Fidesz-kormány a projektet luxusberuházásnak titulálta, megvonta a támogatásokat. 2011-ben a Legfelsőbb Bíróság kimondta: Medgyessynek nem volt törvényi felhatalmazása a parlamenttől az aláírásra.

A főváros 2004-ben kezdett bele a megvalósításba, a fúrópajzsok 2007-ben indultak meg. Az Európai Bizottság 2009-ben a támogatásából kivonta 11 szerződés értékét, mivel ezeket nyílt pályázat mellőzésével kötöttek meg. Az eredetileg kért 224 milliárd helyett mintegy 181 milliárdot adtak az első szakasz (Kelenföld–Keleti pályaudvar) megvalósításához.

2011-ben a már új városvezető, Tarlós István közölte, hogy a II. szakasz megépítésére (Keleti pályaudvar–Bosnyák tér) nincs pénz, és az unió sem kívánt tárgyalni ennek finanszírozásáról. 2012-ben az Orbán-kormány az első szakasz összköltségét 452,5 milliárdban határozta meg.

Tavaly júniusban véglegesítették a 10 kiépülő állomás nevét a 7,4 kilométeres vonalon, egyesek csak pár száz méterre vannak egymástól. Az átadás után jelentős változásokat ígérnek a közlekedésben, tíz kerületben, Budaörsön és Törökbálinton mintegy 40 autóbusz-, öt villamos- és három trolibuszvonalon.

A fővárosi fejlesztések fele idén a 4-es metróé

A főváros idei büdzséjében idén 73,49 milliárdot fordítanak a 4-es metróra, melyből 14,5 milliárd a saját forrás. Az idén Budapest összköltségvetése mintegy 314 milliárd forint, melyből az össz fejlesztési forrás 142,8 milliár. Jövőre még 71,6 milliárdba kerül a 4-es metróval kapcsolatos költségek. Tavaly év végig a 452,5 miliárdos összköltségből 307,4 milliárdot költöttek el.

A főváros büdzséje a 4-es metró beruházást a költségnövekedési, illetve elszámolási oldalon is kockázatnak tekinti, bizonytalanságnak nevezik az üzemeltetési költségeket is. Budapest abban is reménykedik, hogy a 2007–2008-ban finanszírozási szerződés szerint kifizetett számlák döntő többsége visszamenőleges elszámolás keretében, mintegy 6,4 milliárd bekerülne az államilag finanszírozott tételek közé.

A főváros büdzséje a 4-es metró beruházást a költségnövekedési, illetve elszámolási oldalon is kockázatnak tekinti, bizonytalanságnak nevezik az üzemeltetési költségeket is. Budapest abban is reménykedik, hogy a 2007–2008-ban finanszírozási szerződés szerint kifizetett számlák döntő többsége visszamenőleges elszámolás keretében, mintegy 6,4 milliárd bekerülne az államilag finanszírozott tételek közé. -->

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek