Az Alfa Romeónál visszatértek a hátsókerék-hajtáshoz: egy új Giuliát és a bevétel jelentős százalékát kitevő szabadidő-autót, a Stelviót dobták piacra. Gyökereikhez 2007-ben a 8C Competizione, 2013-ban pedig a 4C sportautóval tértek vissza. A 4C talán éppen azért nem futott be, mert túl sokat tud. Az autó ugyanis több egy csinos kupénál a középmotoros sportkocsi utcai konfigurációjával, illetve a versenypályára való képességekkel. Felépítése megadja a megfelelő kiindulási alapot, hiszen a hátsó tengely elé és az ülések mögé beépített motor jót tesz a súlyelosztásnak. Az sem számít, hogy csupán 1750 köbcentiméteres és 240 lóerős, ha folyadékok nélkül nem nyom többet a mérlegen 895 kilogrammnál.
A 2015-től kapható Spider-változat 24,4 millió forintos alapárával nemcsak a 12 millió forinttól kínált, 170 lóerős Abarth 124-esre, hanem a 49,8 ezer eurós, azaz mintegy 16 millió forintos, 220 lóerős Lotus Elise-re is alaposan rálicitál. Viszonyításként a 21,35 millió forinttól elvihető 4C Coupé a duplakuplungos váltóval felszerelt, 410 lóerős BMW M2 Competitionnél is drágább 783 ezer forinttal. Cserében a 4C elég attraktív ahhoz, hogy akár kis Ferrarinak tekintsük. Formaterve túlmutat a szokatlan arányokon és a merész vonalakon. Lorenzo Ramaciotti munkája a hamisítatlan olasz ízlésvilágot tükrözi.
Szoborszerű alakjában ott van a cégcsoport klasszikus versenyautóinak emléke, ami elég ahhoz, hogy felismerhető, sőt emlékezetes legyen. Ráadásul Modenából, a Maserati üzeméből kerül a szalonokba, ami tovább növeli a renoméját.
Mint a legtöbb komoly sportautó, a 4C is először a kompromisszumokkal szembesít. Egy kicsi ajtón és egy óriási küszöbön átkúszva ülhetünk be a mélyre beépített sportülésekbe. Puritán utasterében a tágasság ismeretlen fogalom, aki extra fejtérre vágyik, megtalálja a Spiderben. Különben csak fokozza a hangulatot az ajtók és az oszlopok közelsége. Jól tartanak a kemény sportülések, kicsi a sportkormány, a két fémpedál és a jól látható karbonváz pedig versenyautós hangulatot garantál. Pedálból csak kettő van, mert bármennyire is vezetőközpontú a kis Alfa Romeo, ebben is automatikus, duplakuplungos váltó van, mint a legtöbb modern sportkocsiban. Indulásnál a Ferrarikéhoz hasonló procedúrát kell követnünk.
A motor beindítása után az 1-es gombbal bírhatjuk mozgásra, az A/M gombbal pedig a nekünk tetsző funkciót kiválasztva bízhatjuk rá a kapcsolgatást, vagy vehetjük át az irányítást a kormány mögötti váltófülekkel.
Nincs jobb hely a kipróbálására, mint egy versenypálya. A különböző Alfa Romeók közös hazai bemutatóján, a Driving Camp vezetéstechnikai pálya aszfaltján azonban éppen csak ízelítőt kaphattunk a produkciójából. Ennyi is elég volt, hogy kiderüljön: következetesen építették fel a karakterét. Tomboló, üvöltő, masszív tömbként mozgó célszerszámot kapunk. Ha megkapó csomagolása hétköznapi technikát rejtene, és az ára is barátibb lenne, akkor több jönne szembe az utakon. Így viszont igazi gyűjtői ritkaság marad, ráadásul cégérnek sem utolsó.
A cikk a Világgazdaság szeptember 25-i számában jelent meg
