Jobb, ha elfogadjuk, hogy manapság egyetlen tömeggyártó sem tud piaci növekedést elérni versenyképes szabadidő-autó nélkül. Nem csak a német prémiumtrió és a Volvo kaszál magas építésű típusaival. A Jaguar és a Lexus középkategóriás SUV-jai, az F-Pace és az NX kapásból a márka húzómodelljeivé váltak. Ezek után nem kérdés, hogy az Alfa sem várhatott a végtelenségig.
A megfelelő alapok azonban csak most álltak rendelkezésre, ugyanis
a középkategóriás SUV a Giulia sportszedán által használt Giorgio padlólemezre épül, sőt motorpalettájuk és műszaki felépítésük is szinte azonos.
Ezek után nem meglepő, hogy a dizájn terén a lépcsős hátú motívumait ismétli a Stelvio, a részletek viszont csak akkor érvényesülnek, ha bátor a színválasztás. Szürkében vagy sötétkékben egészen más hatást vált ki a forma, mint mondjuk a piros tesztautó esetében. Bár az éles vonalakat szemlátomást nem erőltették, hiszen minden íves és lekerekített, érdekes megoldásokból nincs hiány, gyönyörűek a felnik, egészen különleges az orrspoiler kiképzése, és persze ott van a kupés hátsó.
Az autó belterében már a letisztultság dominál, szinte audisan minimalista a középkonzol, a központi rendszer kezelhetősége pedig pofonegyszerű. Olasz vérvonalát ugyanakkor le sem tagadhatná, a jó fogású, indítógombos sportkormány és a csőműszerek nagyon különböznek attól, amit hangulatban a vetélytársak nyújtanak.
Ettől függetlenül a navigáció grafikája szinte viccesen elnagyolt, a bajuszkapcsolók meg eléggé távol vannak a kormánytól. Gyanítható, hogy csak így férnek el ott a Ferrari-stílusú fix váltófülek. Mindenesetre tény, hogy
a Giuliáénál 4 centiméterrel hosszabb karosszéria nagyon tágas, az ülések pedig kényelmesek, szóval hosszú távú utazóautóként szépen domborít a Stelvio.
Hátul bőséges a lábtér, és a kupés tetőív ellenére a fejeknek jutó hely is bőséges, emellett az is remek, hogy a nagy üvegfelületek révén panorámatető nélkül is világos a kabin. Ami a csomagteret illeti, a Giuliáénál 45 literrel öblösebb, 525 literes raktér a szegmens átlagát hozza. Ugyan magasra kell emelni a cuccokat, de a sík falak miatt teljes egészében kihasználható, és a bővítés is könnyen megy, mert az oldalfalon lévő karokkal és az ülésen elhelyezett fogantyúkkal is síkba dönthetjük a második sort.
Mivel a Stelvio a kényelem terén magasra teszi a lécet, meglepő, hogy extralistája közel sem olyan hosszú, mint a vetélytársaké. Például „kimaszkolásra” képes LED-es fényszóró helyett sima xenonlámpákat alkalmaz az Alfa, autonóm vezetési funkciókat pedig egyáltalán nem vonultat fel. E téren tehát lenne hova fejlődni, ugyanakkor élvezetesen vezethető. Az 510 lovas QV nagyágyú nyilván különleges ebből a szempontból, de a normál változatoknak sincs szégyenkeznivalójuk.Az általunk próbára tett 210 lovas dízel is jól fogja az utat, és közben egészen jól rugózik. Mindez a közvetlen volánnal együtt erős hatást gyakorol a vezetőre, még úgy is, hogy a 2,0 literes, biturbó egység hangja nem éppen szívmelengető. Cserébe nagyon is dinamikus ezzel a motorral az Alfa, a 6,6 másodperces 0–100-as sprintidő önmagáért beszél, az egy generációval előbbi hot hatchekkel is tartani tudja a lépést egy bizonyos sebességig.
A teljes cikket a Világgazdaság keddi számában olvashatja
