A V8-as motor hangja 5500-as fordulatszám felett velőtrázó

Az autórajongók ki vannak éhezve a kihalófélben lévő szívó V8-asokra. Miért is lenne másként, hiszen nincs már nyolchengeres szívómotoros német és brit modell sem a piacon, ha pedig fordítunk egyet a földgömbön, látszik, hogy Japánban is a downsizingé és a turbófeltöltésé a jövő. A Lexus azonban még mindig kitart az 5,0 literes atmoszferikus blokk mellett, ami azért is érdekes, mert az RC F-fel együtt az LC 500-as talán az utolsó szívó V8-as japán kupé. A számok is igazolják, hogy van igény az atmoszferikus V8-asokra. Az egy év alatt világszerte értékesített mintegy tízezer darab LC 73 százaléka V8-as verzió volt, a maradék 27 százalék jutott a V6-os hibridre. Az LC valójában nem kőkemény sportkocsi, inkább egy pazar túrakupé.

Tudta?

A japán Super GT-bajnokságban az LC 500-ast indítja a Lexus. A versenyautóban a szabályoknak megfelelően kétliteres, négyhengeres turbómotor dolgozik. | AM

Bárhogyan is kategorizáljuk, tény, hogy lehengerlő autó az LC, az 1345 milliméteres magasság és a csaknem kétméteres szélesség már eleve megadja az alapot. A részletmegoldásai pedig annyira futurisztikusak, hogy tanulmányautónak is elmenne. Aki szereti a feltűnést, az az LC-vel biztosan megkapja, de nem rosszallóan néznek rá, mint a hatalmas SUV-okra, sokkal inkább úgy állnak hozzá, mint az olasz sportkocsikhoz.

Belül sem szokványos az LC, de a hatalmas ajtókra vigyázni kell a parkolókban, és olyan mélyre kell ülni, hogy az a hétköznapi használat során már túlzás. A burkolatok, a színek és a formák ugyanúgy bátrak, mint a külső jegyei, itt is el lehet időzni a műszerfalon, a váltókaron vagy akár az ajtók alcantaraborításán. Tény, hogy a katonás berendezésű német luxusautókhoz képest keszekuszának tűnik az LC beltere, de üdítően más, mint bármilyen, ma kapható modell. Azonban a touchpaddel vezérelhető központi rendszer finoman szólva sem felhasználóbarát. Még álló helyzetben is bosszantó a kezelése, menet közben kétszer is meggondolja az ember, hogy bármit át akar-e állítani. A kényelem már egy másik sztori, a két első ülés nagyon komfortos, hosszú autópálya-szakaszok után is pihenten szállhatunk ki az LC-ből. A két hátsó férőhely amolyan elméleti lehetőség, felnőttnek egyszerűen túlságosan szűk a hely, gyermekülés pedig nem fér be hátra.

Az LC 500-asban mégiscsak a motor az egyik legfontosabb tényező. Az 5,0 literes V8-asnak már az indítása is egy kisebb show. Hirtelen felcsapja a fordulatot, és csak ezután áll be a békés alapjáratra. Háromezres fordulatig finoman duruzsol, utána elkezd ércesen szólni, majd 5500 felett jön a velőtrázó ordítás, egészen a 7300-as leszabályozásig. Bármennyire furcsa is egy V8-as kapcsán, de lehet érezni, hogy igazi erejét a fordulatszámból nyeri, ami pont az ellenkezője annak, mint amit a mai izmos turbómotoroknál tapasztalunk. Ha rálépünk a gázra, nincs azonnal pokoli erő, helyette lineárisan épül fel, és az igazi tombolás csak később következik. Nem is baj, mert a hátsókerék-hajtás és a 477 lóerő kombinációja csak tökéletes tapadási körülmények között élmény, nedves úton jobb, ha észnél vagyunk, és erős kézzel fogjuk a kormányt. A váltás feladatát a Lexus tízgangos automatája veszi le a vállunkról, amely finoman kapcsolgat, de néha az az érzése az embernek, hogy felesleges ennyi fokozat. Kilencedikből tizedikbe lépve csak százat esik vissza a fordulat, ha nem lenne sűrű a fordulatszámmérő skálázása, észre sem lehetne venni. Ez persze jótékonyan hat a fogyasztásra, országúton 9 literrel is elvan a nagy V8-as. A városi tötymörgés már nem annyira az LC 500-as erőssége, ilyenkor 18 litert is képes benyakalni. Természetesen nagyon gyors az LC, de a kanyarvadászatnál jobban illik hozzá a suhanás, a gátlók is csak annyira feszesek, hogy ne kelljen mindenáron kerülni a rossz utakat. Amúgy is folyamatosan érezni, hogy az autó tömege alulról súrolja a két tonnát.

Az LC árlistája nincs túlbonyolítva, a V8-as és az 500h is 30,3 millió forinttól vihető haza. Bármennyire furcsa is, ez az átlagember számára arcpirítóan magas összeg kifejezetten barátságos a szuperkupék ligájában. A 8-as BMW-ből a 320 lovas dízel is hárommillióval drágább a Lexusnál, az 530 lovas M850i pedig, amely az LC 500-as igazi ellenfele, 41 milliótól kelleti magát.

A cikk a február 26-i Világgazdaságban jelent meg