Elege lett Lázár János helyettesének, minden részletet feltárt a Budapest-Belgrád vasútvonalról: „Egyetlen szó sem igaz”
Lejárt szavatosságú, rég meghaladott információkon alapuló hírekkel igyekeznek zavart kelteni a Budapest–Belgrád vasútvonal működésével kapcsolatban. A sajtóban megjelent híresztelések minden alapot nélkülöző tévedéseken alapulnak – közölte az Építési és Közlekedési Minisztérium.
A tárca szerint egyetlen szó sem igaz például abból az értesülésből, hogy az állomásokon a váltók kezelése tilos lenne. A rendkívüli küldeményekként közlekedtetett úgynevezett big cube konténerek szállításának sincs semmilyen műszaki akadálya a pályán, az ezzel kapcsolatos engedélyeztetési eljárás épp a héten zárul.
A sajtó téves állításával ellentétben a csatlakozó vonalakról be lehet haladni az állomásokra (például Kiskunhalasra) az úgynevezett ETCS fedélzeti berendezés nélkül is, amiképpen lehet a vonatbefolyásoló rendszer nélkül állomási tolatási mozgást és iparvágány-kiszolgálást is végezni.
Hasonló a helyzet a szerb és az uniós vonatbefolyásolási rendszer közötti összhang megteremtésével, amely szükséges ahhoz, hogy például a kínai gyártmányú, szerb Soko (Sólyom) motorvonatok az Európai Unióban is közlekedhessenek. Ennek biztosítása a személyforgalom indításáig megtörténik, ez sem lesz akadálya tehát a lehető leggyorsabb határátmenetnek,
a járműváltás nélküli, folyamatos közlekedésnek Belgrád és Budapest, illetve az EU más desztinációi között.
A határátmenet időigényét egyetlen objektív, a vasúttársaságokon túlmutató ok befolyásolja kedvezőtlenül: az a tény, hogy Szerbia nem része a schengeni övezetnek. A két ország határrendészetért felelős szervei azonban ezt az adottságot is a lehető leggyorsabb – és még Brüsszel számára is elfogadható – megoldással igyekeznek hatékonyan kezelni.
A személyforgalom indulása nem konkrét dátumhoz, hanem az ETCS-rendszer megalkuvások nélküli működéséhez kötődik. Ez várhatóan a tavasszal megtörténik, legkorábban akár még a húsvéti ünnepek előtt. Az újjáépített 150-es vonalra ütemezett bővüléssel tér vissza a teherforgalom.
Az árufuvarozói igények felmérése alapján a szakemberek úgy számolnak, hogy az új pálya a harmadik negyedévre éri el a teljes kihasználtságnak tekinthető forgalmat. A vasúti árufuvarozási piac részéről már most jelentős az érdeklődés: több meghatározó vasúttársaság – köztük a GYSEV Cargo Zrt., a CER Hungary Zrt., a Central Railways a.s., a Rail Cargo Hungária Zrt. – készül nagy tömegű határátlépő tehervonatok közlekedtetésére Európa egyik legújabb északkeleti tengelyű, kötött pályás logisztikai útvonalán.
A vonalon a tehervonati közlekedést jelképesen a nemzeti vasúttársaság kezdte meg: a MÁV Rail Tours Kft. tehervonata február 27-én pontban nulla órakor gurult ki Ferencvárosból egy olyan szerelvénnyel, amelyet a MÁV mozdonyállomány-megújítási programja keretében érkezett Siemens Vectron vontatott.
Az építési költségeket nem lehet összehasonlítani
A minisztérium szerint a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi és szerbiai építési költségeit nem lehet összehasonlítani, mert azoknak egészen más a műszaki tartalmuk. A legnagyobb különbség az, hogy magyar oldalon nemcsak a pályaépítést, hanem az összes pálya menti infrastruktúra-elemet beleszámítjuk az összköltségvetésbe, tehát a 13 vasútállomási épületet (ebből öt vadonatúj, nyolc pedig érdemben korszerűsített), valamint a 381 P+R és a 410 B+R parkolót, a 13 gyalogos aluljárót, a 26 – akadálymentességet szolgáló – liftet, továbbá a 177 ezer négyzetméternyi zajvédő falat is.
Ugyancsak ebbe a költségvetésbe tartozik bele a két vadonatúj felüljáró és a 91 vasúti átjáró újjáépítése és korszerűsítése is. (Tudomásuk szerint a szerb oldalon épült külön szintű keresztezések jelentős részét nem a konkrét pályafejlesztés keretében számolták el.)
Ráadásul – épp az újvidéki tragédia miatt – az Építési és Közlekedési Minisztérium tárcavezetője, Lázár János szigorú, minden részletre kiterjedő független, a német műszaki felügyeleti egyesület által kidolgozott ún. TÜV-vizsgálat lefolytatását is elrendelte a vonal teljes magyarországi hosszán, ami a vasúti épületektől a műtárgyakon át egészen a biztosítóberendezések ellenőrzéséig minden infrastruktúra-elemre kiterjed.
Ez a biztonsági audit szintén a magyar költségvetés részét képezi.
Hadházy képviselő úr szintén téved. A fővágányok, amelyeken a teher- és személyforgalom zajlik majd, kizárólag vadonatúj anyagok felhasználásával épültek. Máshonnan kibontott, de minden szigorú fizikai paraméternek és biztonsági előírásnak megfelelő, minősített sínszál vagy zúzott kő kizárólag a tároló- vagy mellékvágányok esetében lett felhasználásra, ahova nagy marhaság lett volna a legdrágább, új anyagokat beépíteni.
Hadházy képviselő úrnak a felfedezésével tehát csak azt sikerül bizonyítania, hogy a Budapest–Belgrád vasút magyarországi szakasza a lehető legjózanabb forrásfelhasználással épült. Mindeközben minden részletre kiterjedő, rendszeres egyeztetés folyik a szerb féllel, amelynek következő állomása március 5-én tartandó kormányközi egyeztetés lesz Aleksandra Sofronijevic asszonnyal, a Szerb Köztársaság építésügyi, közlekedési és infrastrukturális miniszterével Belgrádban.
Az egyeztetésen egyebek mellett a határzónában elvégzendő munkálatokról, a magyar és szerb GSM-R hálózati kapcsolatokról, a strukturális alrendszerek (CCS, infrastruktúra és energia) tanúsításának befejezéséről, valamint a felsővezeték kétoldali feszültség alá helyezéséről, továbbá a menet közbeni határellenőrzés lehetőségeiről egyeztetnek a szerb féllel – közölte a tárca.
