Szembetűnőek a sárvédő-szélesítések, amelyekkel az összkerékhajtást egykor szalonképessé tevő Quattro típusnak állítanak emléket a formatervezők. Az orra rengeteg vonal és él került, a fejlett vezetőtámogató rendszerek megléte esetén még a hűtőrácsot is szétszabdalják a radar- és lidarérzékelők. Az S Line megjelenésnél szerencsésebb a helyzet, a fekete díszek miatt a folytonossági hiány nem olyan feltűnő. Kívül ragaszkodtak a bevált megjelenéshez, épp csak sportosabbra vették a figurát.
Belül viszont radikális a változás a digitalizációnak köszönhetően. Megszabadultak a központi kezelőszervtől, személyre szabhatók a menük, ezenkívül gyors elérést biztosító gombokat is lehet programozni.
Az autó hét vezetői profilt, azon belül pedig egyenként 400 paramétert tárol. A hangvezérlés magyarul nem működik, a kormányon elhelyezett kapcsolók és a képernyők maradnak a vezérlésre. Az alsó kijelző alapvetően a szellőzésé, de itt jelenik meg a billentyűzet is szövegbeadáskor, a finomhangolásokra már a felső kijelzőt kell használni, amelyet előzékenyen közel vittek az első utasokhoz. Összesen 39-féle vezetőtámogató rendszer érhető el az új modellhez, ezeket három csomagban – Tour, Parkolás, Sport – foglalták össze. Arra is képes az A6-os, hogy ha a sofőr nem reagál, akkor biztonságosan megáll az út szélén, és riadóztatja a mentőegységeket.
Fotó: VG
A 40 TDI jelzésű, tehát a 2,0 literes, négyhengeres, 204 lóerős turbódízel annyira új motor, hogy még pontos műszaki adatokat sem közöltek róla. Ahogy az elvárható ezen a szinten, beindítás után semmi hangja az erőforrásnak, és ez menet közben sem változik, leszámítva néha a turbó fújását. A fordulatot minimalizálni igyekvő automatikus váltó miatt gázadást követően csak kis késéssel lódul meg a gépezet. Meglehetősen széles a gép, szűk helyen oda kell figyelni. Hátul van elég hely a lábnak és a fejnek is, de a lábfejet már csak beszorítani lehet az első ülés alá.
Zavaró még, hogy a lehajtható könyöklő elején lévő kettős pohártartó állandóan kinyílik, mert pont oda kerül a kézfej, ahol nyomni kell a mechanikát.
A benzines, 55 TFSI jelzésű, 3,0 literes, V6-os biturbó 340 lóerős. Sokkal jobb a hang, hiszen néha a motort is lehet érzékelni, ezenkívül összkerék-kormányzás is került bele. Ez többet tud, mint a padlólemeztárs A8-asnál, hiszen az A6-osnál aktív első kormányzással adják, ami változó áttételezésű kormányművet jelent. A gyakorlatban annyi a különbség, hogy kevesebbet kell tekerni a volánt, nem kell fogást váltani a kanyarokban. A mérnökök szerint ezzel a rendszerrel az A6-os ugyanolyan jól parkolható, mint a sokkal kisebb A3-as. Arról azonban nem szabad megfeledkezni, hogy a szélesebb karosszéria miatt az ajtónyitáshoz is több hely kell.
Aki nem akar várni, az már megtalálja az első Audi A6-osokat a márkakereskedésekben, 3,0 literes V6-os motorokkal.
Ősszel már négyhengeres dízellel, Avant karosszériával is elérhető lesz az új generáció, januárban pedig a négyhengeres benzines és az alapmotor, a 163 lóerős dízel is megjelenik. Utóbbi induló ára 13,95 millió forint. Az összes modellnél alapfelszerelés az automatikus váltó és a lágy hibrid hajtás, a négyhengereseknél 12 voltos, a hathengereseknél 48 voltos rendszer segíti a spórolást, amelyet vitorlázással, azaz nagy tempóval üresben gurulással fokozott, 12 kilowattos energia-visszatermeléssel és motorleállítóval ér el. Az akkumulátor a csomagtérpadló alatt kapott helyet, nagy eredménynek tartja a gyár, hogy 530 literes mérete változatlan maradt.
A teljes cikket a Világgazdaság keddi számában olvashatja
