Három jelentős magyarországi tevékenységgel büszkélkedő vasúti gyártó, az Alstom, a Siemens és a Stadler is konzultált a MÁV-Starttal a hidrogénhajtású vonatok szállításának lehetőségeiről. A Világgazdaságnak az előbbi, a Magyarországon 650 főnek munkát cég vezérigazgatója, Balázs Gáspár nyilatkozott a hidrogénvonatok mellett a HÉV-ekről, a metrókról, a forgóvázkeretgyártásról és arról, hogy milyen szempontok alapján érdemes egy vasúti projektben lévő hazai hozzáadott értéket megítélni.
Fotó: Iró Zoltán
Az Alstom Hungary Zrt. is részt vett a MÁV-Start által beszerzendő hidrogénüzemű szerelvényekről rendezett piaci konzultáción. Mi a folytatás?
Az előzetes piaci konzultáció decemberben lezárult, az egyeztetés középpontjában főleg a járművek műszaki jellemzői álltak. A következő lépés a 6+12 darab, 300 fő kapacitású szerelvényre vonatkozó indikatív, lényegében már az árra vonatkozó ajánlatok beadása lesz május 2-ig. Ezt a feltételes közbeszerzés követi. Ez attól feltételes, hogy a MÁV-Start és a győztes ajánlattevő között születő szerződés csak akkor lép hatályba, amikor megoldódott a beszerzés jó eséllyel uniós forrásból való finanszírozása is.
Reális abban bízni, hogy a MÁV-Start a gazdasági nehézségek idején ilyen horderejű beszerzésről dönt?
Véleményem szerint igen. Azt persze el kell mondanom, hogy Magyarország energiaügyi kihívásait, különös tekintettel az energiaintenzív iparfejlesztések következtében jelentkező többlet-energiakapacitásigények kielégítését a hidrogén önmagában nem fogja megoldani. De a kibontakozó hidrogéngazdaságból nem szabad kimaradnunk. Egyelőre ott a tart a piac, hogy a vasút esetén a villamosítás a legcélszerűbb. A nagy sebességű közlekedés esetén például nagyon kell a 25 ezer volt a felsővezetékekben a 8 megawattos, azaz 11 ezer lóerős szerelvényekhez.
A hazai pályák 60 százaléka azonban nem villamosított, ez nagyjából az uniós átlag is.
Márpedig a villamosítás hiánya a dízelvontatást jelenti. Egész Európa keres erre megoldást. Az egyik kiút az akkumulátoros vonatok használata, a másik a hidrogéncellásoké. Az utóbbi fő előnye a nagy, mintegy ezer kilométeres hatótávolság. Pontosabban az Alstom hidrogénhajtású szerelvényei ennyit tudnak megtenni, nagyjából annyit, mint dízellel. Akkumulátorral jellemzően csak 150 kilométer tehető meg, ráadásul figyelni kell a tényleges lemerülésre, vagyis biztosabb a 120 kilométerenkénti töltés. Az akkumulátorok jelentősen nehezítik is a szerelvényt, amelyek tengelyterhelését csökkenthetik a sűrűbben elhelyezett forgóvázak. Ez az adottság tehát mérsékli az ilyen szerelvények bevethetőségét, vagy a módosítással a költségeket növeli. Mai tudásunk szerint hidrogéncellás vagy akkumulátoros vonatot a nem villamosított mellékvonalakon érdemes használni.
Hol közlekednének ezek a szerelvények?
Két vonal valamelyike esélyes. Az egyiken Hatvanon és Salgótarjánon át lehet Szlovákiába átjutni, a másikon Győrön, Pápán és Celldömölkön keresztül, a Balaton megkerülésével Kaposvárra. Ezen a vonalon Helikon Interrégió néven közlekednek a vonatok. Mindkét esetben dízelvontatást lehetne kiváltani. Hiszek abban, hogy egy kísérleti projekt mindenképpen jó ötlet, nem lehet vele melléfogni.
Honnan lesz hozzá elég hidrogén? Ez része a tendernek?
Pillanatnyilag valóban a hidrogén előteremtése a legnagyobb nehézség, főleg, ha zöld-, tehát fenntartható forrásokból származót szeretnénk használni. Ennek az infrastruktúráját vagy Hatvanban, vagy Győrben építik majd ki, attól függően, hogy az említett két vonal közül melyiket választja a MÁV-Start. Az Alstomnak nincs ilyen üzletága, partnerekkel dolgozik, Magyarországon például a Mollal. A Mol Százhalombattán épít zöldhidrogént előállító üzemet, amely a tervek szerint a 2024-től termelne, évi 1600 tonna kapacitással. Persze ez a töredéke a majdani országos igénynek, de jelentős lépés a megfelelő irányba. A vasúti tendernek nem része az infrastruktúra megteremtése, amely elképzelhető közös töltőállomásként is városi vagy helyközi hidrogénes autóbuszokkal.
Mikor jelenhet meg a hidrogénvonatás a magyarországi síneken?
Bármennyire is hatékony a rendszer, a közbeszerzés időigényes, legalább 8–12 hónapig tart. További legalább 3 év telik el a szerződéskötéstől addig, amíg az első vonatok elkészülnek, tesztelik őket, és megszerzik a forgalomba helyezésükhöz szükséges típus- és más engedélyeket. Az Alstomnak itt van egy kis lépéselőnye. Mivel a hidrogéncellás vonatjait Alsószászországban már használják a személyszállításban, a német hatóságtól kapott engedélyei unión belüli keresztengedélyezéssel használhatók Magyarországon is. Ezzel nyerhető néhány hónap. Az első szerelvény szállítását már havonta követhetik a továbbiak.
Fotó: Tommy Hvitfeldt
Elvár a MÁV-Start valamilyen arányú magyarországi beszállítást?
Nyilván előny a hazai beszállítás, de a dolog még nem tart itt. A magyar kormány is stratégiai célnak jelölte meg a beszerzések minél nagyobb belföldi hozzáadott értékét. Az Alstom részéről itt alapértelmezés a Mollal való említett együttműködés és az, hogy a Mátranovákon működő forgóvázkeretgyárának terméke kerülhet a magyar hidrogéncellás vonatokba, végül pedig, hogy karbantartó szolgáltatásokat is tudunk nyújtani a helyi csapatunk bevonásával. Büszke vagyok arra, hogy tavaly novemberben a kormánnyal stratégiai együttműködési megállapodást írtunk alá, amelynek fontos része a mátranováki üzem további fejlesztése. A gyár már most is Nógrád vármegye egyik legnagyobb foglalkoztatója. Itt az idén elérjük az 50 millió eurós éves exportot.
A hidrogén előállításának a költségeit is figyelembe véve a hidrogénhajtás már nem feltétlenül olyan gazdaságos.
Ezt érdemes egy adott ország vagy projekt keretében értékelni. A hidrogénnek például keveset említett előnye, hogy e gáz a villamos energia tárolásának egyik módja. Az éjszaka fölöslegben termelt paksi árammal vagy a napközben szintén pluszban dolgozó naperőművek energiájának felhasználásával hidrogén állítható elő olyan időszakokban, amikor kisebb a fogyasztás, mint a termelés. Így tehát az is lehetséges, hogy éjszaka vagy csúcsidőszakon kívül megtermelt árammal állítunk elő csúcsidőszakokban felhasznált hidrogént. Ez a hálózat terhelését és a vonatkozó költségeket is csökkenti. Az április 4-én rendezett 2. Budapest Hydrogen Summiton is terítékre kerültek a terület kihívásai, én is részt vettem az esemény kerekasztal-beszélgetésén. Itt előjött egy további érdekesség: a szakértők arra hívták fel a figyelmet, hogy
ügyelni kell: egy kisebb orosz gázfüggést nehogy egy nagyobb kínai hidrogénfüggésre váltsunk!
Ezzel azt mondják, hogy az Európa technológiai és innovációs vezető szerepét érdemes megőrizni, mivel Kína már ma is a globális elektrolízis gyártási kapacitások egyharmadával büszkélkedhet, és ebben is nagyobb részt szeretne vállalni, erős állami támogatással. Visszatérve Magyarországra, az egyik lehetséges megoldás részben az atomerőművi, azaz az úgynevezett pink hidrogén lehet. Ismert, hogy a nukleáris energiának nem olyan rossz a szén-dioxid-mérlege, a pink hidrogén használata pedig, mint mondtam, jó lehet az energiaigények kiegyensúlyozására is.
Két éve a MÁV visszavonta a HÉV-tendert, amely az Alstomot is érdekelte. Van ezen a téren előrelépés?
Abból kell kiindulni, hogy mindenképpen megoldást kell keresni, a flottacsere nem odázható tovább. A HÉV-ek rendelkezésre állása magas, de a járművek már 60 évesek, a piac nagyon várja az új kiírást. A MÁV a HÉV-ekkel együtt éri el, hogy a teljes személyforgalmán belül az elővárosi közlekedés adja a teljes utasforgalom 70 százalékát. Komoly magyarországi vasútijármű-fejlesztési stratégia készül az állami vállalatoknál, például folytatni kívánják az IC vasúti kocsik szolnoki gyártását, és távlatilag új villamos motorvonatokra is szükség van. A HÉV kapcsán nem tudok komoly előrelépésről a pályázat 2021. áprilisi visszavonása óta. Gondnak ígérkezhet a finanszírozás, ebben a vonatkozásban a 24. órában vagyunk.
Ha a pénz Ikop, tehát EU-s forrásból származna, akkor a beszerzést 2026 közepéig le kellene zárni, amihez legkésőbb az idén meg kellene kötni a szerződést.
Mi készenlétben tartjuk az ajánlatunkat, és készen állunk arra, hogy az új tender igényei szerint frissítsük a 2021-ben beadott anyagot. Idekívánkozik, hogy az Alstom már sikerrel szállított hasonló szerelvényt a magyar piacra. Metropolis nevű metróink közül a 2-es vonalon közlekedők mostanáig 22 millió kilométert tettek meg, a 4-es vonalon pedig 13 milliót. Ez a budapesti közlekedésfejlesztés sikere, főleg ha visszagondolunk az elavult, zajos, energiahatékonynak nem mondható, légkondicionálást nélküli szovjet kocsikra. Az Alstom eddig 8 ezer elővárosi vonatot gyártott. Budapestnek újabb, szerintem megjelenésében is vonzó, a városképbe illeszkedő ajánlattal készülünk. Az új szerelvények energiahatékonyak, 20 százalékos a javulás az előző generációhoz képest, továbbá az elővárosi szerelvényeink anyaga 95 százalékban újrahasznosítható. Nem utolsósorban ezen szerelvények forgóvázaira is rákerül a Made in Mátranovák jelzés.
Mi változott a mátranováki gyárban azóta, hogy az üzem a Bombardier-től az Alstom tulajdonába került?
Az anyavállalatok közötti ügylet egyik nyertese épp a mátranováki üzem lett. Ilyen profilú bázisai közül az Alstom egyedül a magyarországit modernizálja, holott nagy a verseny cégcsoporton belül is. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy az Alstom globális tevékenységén belül a visegrádi régió adja az ipari termelés negyedét és az európainak több mint a felét.
Új termékek gyártása is kezdődött Mátranovákon, tavaly óta például a hidrogénüzemű mellett ott készülnek az Alstom nagy sebességű szerelvények forgóvázkeretei is.
A 650 fős üzem Nógrád vármegye egyik legnagyobb foglalkoztatója, a létszámot és az Ipar 4.0 képességeket is folyamatosan fejlesztjük. Ez azért is fontos, mert a vonatok belföldi hozzáadott értékének számításával kapcsolatban szeretném alakítani a gondolkodást. Nem a vonat árában kimutatott százalékos arány a fontos, hanem az, hogy adott gyártó a megrendelő országában hány főt foglalkoztat, ezen keresztül hány család megélhetését segíti és hogyan vesz részt a helyi oktatásban. Az Alstom például hegesztőket, lakatosmestereket képez, akkreditált intézményben. Mindeddig 300-an végezték el a képzésünket egy hiányszakmában, ami a hegesztés, és tavaly szeptemberben lakatosmester-képzést is indítottunk.
Fotó: Tyukodi Laszló
Az Alstom Magyarország jelenleg a Stadler 59 FLIRT vonatának ETCS-sel való felszerelésén is dolgozik. Miért pont ezen vonatok kapnak ETCS-t? Ennél több fut a magyar síneken.
Az Alstom a kínaiak után a világ második legnagyobb kötöttpályásjármű-gyártója. Kiterjedt tevékenységét, együttműködéseit és vezető innovációs szerepét példázza, hogy más gyártókkal is vannak projekt-együttműködéseink. Például a németországi ICE vonatokhoz az Alstom Katowice mellett lévő gyára készíti a kocsiszekrények vázát, az említett Stadlernek pedig a Magyarországon futó FLIRT-jeiből 59-et ETCS L2-vel, azaz európai szabvány szerinti digitális vonatbefolyásoló rendszerrel a vállalatunk szerel fel. E munkát saját szakemberekkel, Szolnokon végezzük, a projekt közel 30 embernek ad munkát a járműjavítóban.
A projekt azért indult, mert az első 60 FLIRT érkezése idején a fővonalakra szánt vonatokat még nem volt kötelező ETCS-szel szállítani. A rendszer használata növeli a vonatok értékét, mert azok így szinte egész Európában közlekedhetnek. Növeli továbbá a biztonságot, hiszen egy 40-50 éves magyar vonatbefolyásoló rendszert vált ki, az adott szakaszokon pedig – például a székesfehérvárin – a járművek sebessége óránként 120 kilométerről 160-ra növelhető. Az ETCS felszerelése ráadásul a MÁV bonus-malus rendszere miatt is megéri. A munkát 36 vonaton már elvégeztük, az utolsóval várhatóan szeptemberre készülünk el. Az átalakítás érdekessége, hogy üzemben lévő vonatokon zajlik. Magyarországon még nem szereltek fel utólag villamos motorvonatokat az európai szabványoknak megfelelő vonatbefolyásoló berendezéssel.
Mellesleg egyelőre nincs ETCS-e a MÁV-Start 25 TRAXX mozdonyainak sem, pedig azok még csak 10 évesek, vagyis van bennük még 20-30 hasznos év. Nincs ETCS-e a vasútvállalat 10 Taurus mozdonyának és a 10 Talent motorvonatjának sem.
Reméljük, hogy ilyen beszerzésekre is sor kerül.
A társaság globális súlya hogyan válik hasznára a magyar gazdaságnak, a magyar–francia üzleti kapcsolatoknak?
Ezzel kapcsolatban személyesen is elkötelezett vagyok. Tavaly nyáron neveztek ki Franciaország külkereskedelmi tanácsadójának, illetve nemrég megválasztottak a 235 tagot számláló Francia–Magyar Kereskedelmi és Iparkamara igazgatótanácsába. Mindkét megbízatásom három évre szól. Így aktívabban vehetek részt a francia–magyar gazdasági életben. Erről csak néhány adat: a két ország tavalyi külkereskedelme – amelyben a magyarországi kivitel a nagyobb – meghaladta a tízmilliárd eurót. Ez rekord, de van még benne potenciál több stratégiai iparágban, így a közlekedésben is. A visegrádi országoknál Franciaország a hetedik legnagyobb beszállítói, ami összemérhető az Egyesült Királyság vagy Hollandia súlyával. Fordított helyzetben Franciaország a nyolcadik. Ugyanakkor enyhén csökkent a Magyarországon aktív francia cégek piaci részesedése, és bár ez az energetikai okozta nominális növekedésből való kisebb mértékű részesedésnek is betudható, a folyamat megfordítása óriási lehetőség a kamara számára. Meggyőződésem, hogy Magyarország stratégia partnerei Európában vannak.
|
