Ukrajna nyugati, az uniós országokkal határos oldalán tizenhárom áruátrakó építését határozták el, ebből hat már elkészült. Ennek következtében a vasútvállalatok azért a széles és nyomtáv közötti áruátrakó szolgáltatásért, amelyért eddig ezekben az uniós országokban – például Magyarországon – vettek igénybe, részben már az ukrán átrakóknak fizetnek.
Munkácsig megvan a normál nyomtáv Ukrajnában
„Nekünk ez azért különösen rossz, mert mivel Munkácsig eleve megvan a normál nyomtávú vasút, a Magyarországot érintő fuvarokat ukrán oldalon már most is könnyűszerrel, több helyen átrakodhatják a normál vágány menti településeken is” – magyarázta a Világgazdaságnak Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MLSZKSZ) főtitkára. Emiatt még annak a kevés fuvarnak az átrakását is elveszíthetik a hazai szolgáltatók, amely megmaradt az Ukrajnán keresztüli vasúti áruszállítás múlt évi bezuhanása után.
Ukrajna minden szomszédjának fáj
Bíró Koppány Ajtony szerint az ukrán félnek nem is kell nagyon megerőltetnie a logisztika megszervezésével magát ahhoz, hogy átvegye a magyarországi áruátrakást. Igaz, hogy a munkácsi vonal nincs túl jó állapotban, de elég berendelniük a normál vasúti kocsikat, átrakják az árut, átküldik a szerelvényt a határon, és náluk jelentkeznek a bevételek. Onnan a magyar félnek nincs sok köze az egészhez. Az ukrán lépés két magyar áruátrakót érint, a záhonyit és a bátyúit, az utóbbi ukrán oldalon van.
Az adott szolgáltatás átcsábítása az ukrajnai háború megkezdése óta folyamatos, lépésről lépésre haladnak.
Tavaly már jelentősen nőtt a határ túloldalán átrakott áru mennyisége. A jelenség – mutatott rá a főtitkár – természetesen jobban fáj azoknak az országoknak, amelyeken keresztül eleve nagyobb forgalom halad át Ukrajna felől, például Lengyelországnak. A magyar átrakóknak viszont azért, mert az említett, egyébként is összezsugorodott forgalom vész el, márpedig ez a kelet-magyarországi térség ebből él.
Borult a sok évtizedes egyensúly
Mint elmondta, a korábbi, még a szovjet–magyar megállapodás szerint a keletről széles nyomtávon érkező árut a szovjet határokon kívül, Európában rakták át, az innen a Szovjetunióba tartót pedig a szovjet (ma ukrán) oldalon. Ez akkor nagyjából fele-fele arányú munkamegosztást eredményezett. Most ez látszik borulni az ukrán oldal javára. (Mellesleg – erről a Világgazdaság tavaly augusztusban írt – uniós javaslat szerint Ukrajnában a teljes kiemelt vasúti árufolyosó-hálózaton (TEN-T) ki kellene építeni a normál nyomtávú pályát.)
A közúti árufuvarozásban is nehézségeket okoz az alacsonyabb költséggel dolgozó ukrán riválisok terjeszkedése, ami miatt jellemzően családi vállalkozások működése lehetetlenülhet el.
Gond van a versenyképességgelA főtitkár által említett hatalmas szállításcsökkenésnek az okáról, azaz elsősorban a hazai vasúti árufuvarozás magas költségeiről a napokban Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. vezérigazgatója beszélt a Világgazdaságnak. „Már elkerüli Magyarországot az ukrán áru is – a legnagyobb tétel a gabona – Lengyelország és Szlovákia felé. A növekvő költségeket jelenleg nem lehet továbbhárítani, a megoldás egyelőre a saját kiadásaink lefaragása” – mondta akkor a vezérigazgató. Cége az ukrán fuvarok visszaszerzése érdekében február végén Ungváron tartott egy fórumot, és együttműködne az ukrán vasúttal a határon átívelő forgalomban a normál és a széles nyomtávú teherkocsik használatának optimalizálásában. Más okból is befékezett az Ukrajnából Nyugatra tartó áru szállítása, ez pedig a dömpingáron kínált és nem feltétlenül az európai előírások szerint termesztett ukrán gabona elleni európai tiltakozás. |
