Széchenyi István és Baross Gábor országában nem kap megfelelő helyet a hazai közlekedéspolitikában a hajózás – szögezte le a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnökségi tagja, Szalma Botond. A minapi verőcei hajóbaleset apropóján a dunai hajózás kockázatairól, a folyó hajózhatóságáról, szezonális zsúfoltságáról kérdezte a Világgazdaság.
Terv van, a megvalósítás gyenge
A verőcei baleset kapcsán egyik vizsgálandó kérdés az, hogy mennyire könnyű vagy éppen nehéz manőverezni Magyarország fő folyóján. Szalma Botond – aki a több évtizedes hajózási tapasztalatait bő harminc éve a Plimsoll folyami, tengeri és vasúti szállítmányozó társaság vezérigazgatójaként gyarapítja – rámutatott, hogy a dunai hajózásra nem önmagában, hanem az összes többi szállítás által alkotott rendszer egyik elemeként kell tekinteni. Ezeket a rendszereket pedig nem választási ciklusonként, hanem hosszú távra, 30-50 évre előretekintve kell fejleszteni, azt is tudva és elfogadva, hogy nem is minden beruházás térül meg. Az uniós fehér könyvben, de a magyar kormány terveiben is szerepel a szállításnak a közútról környezetkímélőbb módokra való terelése, de az eredmény nem látszik. Igaz, öt éve, amikor volt rá uniós pénz, sorra épültek a Budapesti közösségi hajómegállók, de ez a folyamat mára leállt.
A szövetség illetékesének válasza szerint a Duna hajózhatóságát utoljára a szocializmusban javították érdemben, azóta csak néhány patchworkre kerítettek sort. A bős–nagymarosi fejlesztés politikai okból tabu, pedig a hajózhatóság javítása annak csak az egyik hozadéka lett volna. (Az egyik kiemelt célt a Szigetköz vízpótlásában, a másodikat az energiatermelésben jelölték meg – a szerk.)
Tizenöt éve felszámolták a vízügyi beruházások előkészítésével foglalkozó Vitukit is.
Mellesleg a két új paksi blokk miatt is foglalkozni kell majd a Duna vízhozamával.
Nem meglepő, hogy az elmúlt tíz évben megfeleződött a dunai árufuvarozás. A változó vízszint és vízhozam mellett ugyanis egyre nehezebb tervezni a fuvarokat, hiszen egy hajós, ha leszerződik adott tömegű áru továbbítására, nem tudja teljesíteni az időközben megváltozó hajózhatóság miatt. Pillanatnyilag 51 helyen van valamilyen hajózási korlátozás életben, jellemzően a Duna déli szakaszán. (Az aktuális korlátozások a Danubeportalon olvashatók, a hivatalos új információk rendre felkerülnek a közlekedési hatóság oldalára.)
Hajós városnézés busszal
Rossz a helyzet a személyhajózásban is. „Amerikában eladják a budapesti panorámát a turistáknak, akik aztán a hajótorlódások miatt Bécsben nem tudnak hajóra szállni, busszal hozzák át őket” – hozott példát Szalma Botond. A közelmúltban például tizenöt, Magyarországra tartó nagy turistahajó ragadt Bécsben.
Nem arról kellene vitatkozni, hogy szépek-e a dunai szállodahajók, hanem vissza kellene engedni az evezősöket, a jet skiseket és a horgászokat a Dunára.
A szombati verőcei baleset azonban másról is szólt: az ütköző hobbihajó nagy sebességre volt képes, és a roncsokból ítélve gyaníthatóan valóban nagy sebességgel ütközött – ezt a Magyar Hajózási Országos Szövetség szóvivője, Tóth Mihály mondta az M1-en. A Duna magyarországi szakaszán egyébként ritkák a balesetek, de azok kockázata nő a hobbihajók növekvő számával, és azoknak a száma is mind nagyobb, akik nem tartják be maradéktalanul a hajózási szabályokat, vagy nem jártasak például az éjszakai közlekedésben. Hasonlóan látja Szalma Botond is. Mint lapunkkal közölte: manapság sokat vezetnek kellő tapasztalat nélkül nagy hajókat, csak azért, mert van rá pénzük, megvehetik. Pedig a hajóvezetést is úgy kell kezdeni, kis, járművekkel, ahogyan a motorozást is a mopeddel.
