A benzines vagy a dízel a jobb választás?

A 3-as sorozat a klasszikus sportlimuzinok kedvelőit célozza meg, akik jó vezethetőségre vágynak, de nyitottak az újra. A G20-as generációnál megtartották az eredeti karaktert, a tudását és a szolgáltatásait azonban aktualizálták. Az orrát a minden korábbinál szélesebb és vastagabb peremű vesék uralják, a LED-es fényszórókkal együtt feltűnő, mégis ízléses az összkép. A látványt alapvetően meghatározza a választott csomag, amely a többi között a lökhárítók kialakítására is hatással van. Vermont-bronz a dízel és Portimao-kék a benzines tesztautó színének fantázianeve. Az előbbi krómozott veséket és lökhárítóbetéteket is tartalmazó Luxury Line (1,7 millió forint), az utóbbi agresszívebb megjelenésű M Sport (2,1 millió forint) csomagot kapott. Az elegáns konfigurációban a kerekek 17, a sportosban 18 colosak defekttűrő gumival, ezenkívül M Sport-futómű és -fék is jár hozzá. A 10,9 millió forintért kínált 150 lóerős 18d alapmodellhez képest a 190 lóerős 20d motor felára 577 ezer forint, a Steptronic váltóért 726 ezer, az xDrive összkerékhajtásért további 753 ezer forintot kérnek. A szükség esetén elöl is hajtó változat csak automatikus szerkezettel készül. A benzinesek között a 11,6 millió forinttól konfigurálható 184 lóerős 20i az alapkivitel, a 258 lóerős 30i-t 1,29 millió forint pluszért vihetjük el. Kézi váltóval és xDrive-val egyik sem kombinálható, ráadásul az egyetlen hathengeres motor a 265 lóerős 30d csúcsdízel.

A két tesztautó papíron tűz és víz, a valóságban azonban elenyésző a különbség közöttük. Elsősorban azért, mert a habbal kitöltött A oszlop és a hangszigetelt szélvédő szinte teljesen kizárja a 2,0 literes dízel kívül jól hallható hangját. Az utasokig csak némi morgás jut el, rezgések, vibrációk sem zavarják a bent ülőket. Bár a 30i 68 lóerővel erősebb, a nyomaték mindkettőnél egyformán 400 newtonméter, és ez az, ami meghatározza a menettulajdonságukat, ugyanis ritkán használjuk a motort olyan magas fordulatszám-tartományban, ahol a különbség érezhető. Mindkettőhöz ugyanaz a ZF-féle váltó csatlakozik. A hagyományos, bolygóműves automata gyorsan és feltűnésmentesen kapcsolja nyolc fokozata közül a legelőnyösebbet.

A 20d kifejezetten harmonikus, egyformán jól érzi magát városban araszolás, szerpentinen kanyargás vagy autópályán utazás közben. A 30i nyughatatlanabb, szinte igényli a sebességet, a halk és nyomatékos motorral meg a takarékos, sűrűn kapcsolgató váltóval a tempónk higgadt vezetés mellett is szinte észrevétlenül kúszik fel az illegális tartományba. Országúton, autópályán érezhetően felszabadul a technika, különösen Sport üzemmódban, amelyben nem is olyan rejtett tartalékait is beveti a hajtáslánc, tudásának csak a forgalom és a megengedett sebesség szab határt. Ezt a teljesítményt versenypályán lehet maradéktalanul kiautózni, ami nem jelenti azt, hogy szabálykövető vezetési stílussal nem élvezhetjük a konstrukció előnyeit. Akár a dízelt, akár a benzinest választjuk, az összkerékhajtással is ideális, 50-50 százalékos súlyelosztású, az elődjénél 50 százalékkal merevebb, átlagosan 55 kilogrammal könnyebb karosszéria kiegyensúlyozott mozgását, a márka hírnevéhez méltó, a kategóriában kiemelkedő futóművet és a zavarbaejtően precíz kormányzást mindkettőben élvezhetjük. Már az alapkonfiguráció is eltalált, a 20d futóműve a komfortos és a kemény határvonalán egyensúlyoz, miközben a 30i M Sport felfüggesztése a hazai utakon gyakran érezteti, hogy ennél jobb minőségű aszfalton szocializálták. Tehát nem feltétlenül nyújt többet, ahogy az M-es fékek hirtelen felépülő fékhatása is elsősorban pályán érvényesül. A 20d-hez konfigurált xDrive hajtásnak sem sok hasznát vettük a tesztprogramban, ugyanis a pusztán hátsókerék-hajtású 30i-vel is hasonló biztonságérzettel autóztunk a szükséges mértékben engedékeny menetstabilizáló felügyelete mellett. Ennek a felárát is csak annak érdemes megfizetnie, aki biztosan kihasználja majd a plusztudást.

Felépítéséből származó előnyei az utastérben is érezhetők, mire azonban bejutunk, egyes hátrányaival is szembesülünk. Mivel a sofőr az autó majdnem mértani közepén ül, alacsony építése mellett szinte be kell másznia a kormány mögé. Cserében odabent a BMW-től már elvárt tökéletes pozíció és komfort fogad, kényelmes ülésekkel és jól pozicionált kormánykerékkel. Az elődmodellnél érezhetően tágasabb az utastér, de a kétféle kárpit becsapós lehet. A 20d világos belsejével a néhány centis bővülés sokkal jelentősebbnek tűnik, mint a 30i sötét huzatával. A meredek szélvédő és a rövid műszerfal jó kilátást és nagyobb sebességérzetet ad. A belső formaterv a külsőhöz hasonlóan jól ötvözi az évtizedek óta megszokott megoldásokat az újra törekvés igényével.

Élmény szempontjából mindegy, hogy melyik üzemanyagra szavazunk, a 3-as sorozat dízel- és benzinmotorral is maradéktalanul megfelel a törzsközönség elvárásainak. Anyagilag más a helyzet, a 30i (hátsókerék-hajtású modellnél) 693 ezer forintos felára a 20d tesztprogramban mért 6,4 literes átlagfogyasztásával számolva több mint 26 ezer kilométer megtételére elég, ráadásul óvatos pedálkezeléssel ennél kedvezőbb átlagot is ki lehet hozni belőle. Ahhoz, hogy a benzinesre szavazzunk, egy olyan vérpezsdítő, hathengeres motorra lesz szükség, mint a hamarosan a kínálatba kerülő, 374 lóerős 40i.

Tetszett

• kiemelkedő vezethetőség

• kifinomult működés (20d)

• extrák széles választéka

Nem tetszett

• szintetikus kormányérzet

• durva ajtócsukódás