A gigantikus öntő-sajtoló gépek alkalmazásával hatalmas költségmegtakarítás érhető el, ezt már az autóipar nagyjai is sorra ismerik fel. A mintegy hatvan elem összeforrasztásával előállított alváz helyett egyetlen elemből álló gépkocsiváz rengeteg munkafázist iktat ki, fölöslegessé teszi a hegesztőrobotok alkalmazását, igaz, humán munkaerőből is kevesebb kell a gyártási folyamat végig viteléhez.
Fotó: Robyn Beck/AFP
Mindez egyes felhasználási területeken akár 40 százalékos költségcsökkentést eredményez, ami versenyképességi szempontból igen fontos tényezővé teszi a szakmában csak gigapressként ismert berendezések használatát. A gyártás egyszerűsítése és felgyorsulása is mellettük szól.
Nem véletlen, hogy az elektromosautó-gyártás és a költséglefaragás egyik úttörőjeként ismert Tesla is gigapresseket használ az alvázgyártáshoz, bár nem minden szakember lelkesedik ezekért. Ők arra hivatkoznak, hogy a jármű veszít rugalmasságából és ellenálló képességéből, és minőségi kifogásaik is akadnak.
Az egyben kiöntött váz sokkal nehezebben javítható, mit a hagyományos, amelyeken egy-egy elem kicserélése nem okoz különösebb problémát. Az autógyártók viszont nem abból indulnak ki, hogy milyen könnyen legyen javítható a balesetes gépjármű, hanem abból, hogy a dráguló alapanyagok közepette hol tudják megfogni a költségeiket és fokozni a profittermelésüket.
Ebben vannak a segítségükre a gigapressgyártók. A Toyota, a General Motors a Hyundai, a Volvo és a Nio érdeklődéséről már hallani, de nyilván követik majd őket a többiek is. Az egyik ilyen gigapressgyártó az észak-olaszországi IDRA, amely partnerei között tudhatja a Teslát.
Riccardo Ferrario igazgató a Reuters érdeklődésére elmondta, hogy az autógyártási folyamat leegyszerűsítésében tudnak közreműködni.
Az elektromos autók legdrágább eleme az akkumulátor, amely 25-40 százalékot is képviselhet a teljes autó árából.
Ez egy adottság, nekünk a fennmaradó rész csökkentésénél van dolgunk, főként az alváznál, ami az autó a második legdrágábban előállítható eleme – húzta alá Ferrario. Az itt elérhető 30-40 százalékos megtakarítással a villanyautók árát le lehet hozni az egekből a földre – tette hozzá.
A fröccsöntött műanyag és az öntött fém alkatrészek használata széles körben elterjedt az autóiparban, szemben az alumíniumöntéssel, amely viszonylag új technológia az alvázgyártásban. Az AlixPartners felmérése szerint az alumínium öntő-préselő gépek piaca elérte az évi 73 milliárd dollárt, és 2032-ig évi 126 milliárd dollárosra bővülhet.
Az alumínium autóipari felhasználása a fém könnyű súlya és ellenálló képessége miatt egyre elterjedtebb. Egy-egy Európában gyártott autó átlagosan 179 kilogramm alumíniumot tartalmazott 2019 végén, szemben a három évvel korábbi 143 kilóval. Ez a mennyiség 2025-re elérheti a 200 kilogrammot is.
Az alvázat egyben kiöntő és méretre sajtoló gigapress egy kisebb családi házhoz hasonló nagyságú.
Az IDRA legkorszerűbb típusa 9000 tonnás erővel formálja az alumíniumot. A 2021-es üzleti évét 100 millió eurós bevétellel záró IDRA nem adja ki megrendelői nevét, azt is Tesla alapító-vezérigazgató kotyogta ki, hogy már a Cybertruck elektromos pick-upjukhoz is az olaszok szállítják a gigapresseket.
Fotó: Getty Images
Az is kiderült, hogy a Berlin melletti Grünheidében tavaly átadott Gigafactoryban a Model Y crossover alapjait is ilyen berendezésekkel gyártják. A Tesla-vezér azzal is eldicsekedett, hogy
egy darab német Tesla Y összeszerelése nem tart tovább tíz óránál, ez a harmada az elektromosautó-gyártásban jellemzőnek.
Ferrario a Reutersnek annyit árult el, hogy három autógyártóval dolgoznak együtt, más források szerint köztük van a dél-koreai Hyundai.
Amúgy a gigapressgyártás is zömmel Ázsiára koncentrálódik, reprezentánsai közé tartozik a japán Ube, a Shibaura Machine és a Yizumi, míg Kínából a Haitian Group és a LK Industries érdemel említést. Az utóbbi egyébként 2008-ban tokkal-vonóval felvásárolta az IDRA-t, és 2016-ban indította el a gigapressgyártást. Európában a svájci Bühler a legfőbb riválisuk.
Riccardo Ferrario szerint 2035-re az autógyártók több mint háromnegyede már eleve gigapresseket fog használni új modelljeinél az alváz és a felépítmény gyártásához. Nem ennyire biztos ebben Ralf Bechmann, az EFESO Consulting szakértője. Ő úgy látja, hogy az ilyen nagy kiterjedésű elemek egyben történő kiöntését „sziklaszilárd” tervezés kell hogy megelőzze, mert a gyenge pontok felderítése és a rejtett hibák utólagos kiszűrése sokkal többe kerülhet, mint a hagyományos gyártástechnológiánál. A Volkswagen az új Trinity modelljénél alkalmazta volna először a gigapresstechnológiát, de visszalépett, míg a BMW-t egyáltalán nem fogta meg az újdonság varázsa.
