Mélyreható vizsgálatot ígér a magas repülőjegyárak ügyében az Európai Bizottság közlekedési biztosa, Adina Valean. Az okokra és a magyarázatokra kíváncsi elsősorban, azzal ugyanis tisztában van, hogy a légitársaságok árpolitikájára nem terjed ki az unió szabályozási hatásköre.
Vélelmezhető viszont, hogy a nyáron végrehajtott áremelések nem csak arról szóltak, hogy a cégek az indokolt költségelemek változását beépítették a tarifákba, hanem arról is, hogy a szektor szereplőinek profitját növeljék. Az októberben nyilvánosságra hozott uniós statisztika szerint
az átlagos nyári jegyárak 20-30 százalék körüli mértékben haladják meg a pandémia kitörését megelőző 2019-es évben alkalmazottakat.
Valean elsősorban a részletekre kíváncsi, arra, hogy a légitársaságok válaszai mennyire vannak szinkronban a világpiaci árváltozásokkal, másrészt mennyire tekinthető trendnek a jegyárak drágulása, s ha ez így van, akkor meddig húzódhat el, mennyire befolyásolja az egyes uniós tagállamok ellátásbiztonságát.
Mekkora lehet a „normális” áremelés?
Az uniós biztos a Financial Timesnak elmondta, hogy nem akar beavatkozni a normális piaci folyamatokba, de arról meg kell győződni, hogy a mostani ársokk még belefér a tolerálható és indokolható keretekbe.
Arra viszont szabályozóként kötelességük ügyelni, hogy a profitmegfontolások miatt egyes nem rentábilisan kiszolgálható régiók nehogy légi kapcsolat nélkül maradjanak, vagy aránytalanul magas viteldíjakat kérjenek az ide utazni vágyóktól a légitársaságok. Netán összehangolják áraikat.
Az utóbbi kérdés Olaszországban is terítékre került, ahol Giorgia Meloni kormánya ársapka bevezetését helyezte kilátásba például a Szardínia szigetére tartó belföldi járatokra, mivel meggyőződése szerint az elérhető áron kínált kompatibilis közlekedési megoldások (értsd: komp) hiányát kihasználva az ide közlekedő légitársaságok árképzésükkel kiszolgáltatott helyzetbe hozzák az utasokat.
Meloni fenyegetésére alább szálltak az árak
A politikai nyomás célravezető volt, a kézzel-lábbal tiltakozó légitársaságok (Ryanair, Wizz Air, ITA) Róma eltökéltségét látva revideálták áraikat, mire a kormány részben visszavonulót fújt, részben pedig fenntartotta a szigorú ellenőrzés szándékát azzal, hogy az olasz versenyhatóságot újabb jogosítványokkal ruházta fel a jegyárak ellenőrzéséhez.
Az európai légi közlekedési piac egyébként hosszú idő óta liberalizált versenypiacként működik, a légitársaságok szabadon állapíthatják meg a viteldíjakat. Alkalmazkodnak is a megváltozott körülményekhez, így a dráguló üzemanyag és a repülőgéphiány éppúgy növeli az árakat, mint az utazási igények elszabadulása. A pandémia előtti utasszám és járatsűrűség elérése a fapados légitársaságoknak – Ryanair és a Wizz Air – sikerült eddig, a többiek még nem tartanak itt.
A British Airways és az Iberia tulajdonosa, az IAG, az Air France-KLM és a Lufthansa a nyár folyamán rekordnyereségről számolt be, amit a jegyáremelések alapoztak meg. A kiemelkedő profit azonban a legtöbb légitársaságnál még mindig a pandémia idején elszenvedett veszteségek pótlását szolgálja. Az ágazat kereskedelmi szervezete,
az IATA több mint a kétszeresére emelte a szektor idei évre vonatkozó globális profitprognózisát,
köszönhetően a pandémia utáni utazási kereslet felfutásának.
Valean attól tart, hogy az utazási kereslet megnövekedésével az új repülőgépek menetrendbe állítása, a kapacitásbővítés nem tud lépést tartani, az így kialakult egyensúlyhiány miatt a magasabb árak továbbra is fennmaradnak. Arról nem tett említést, hogy maga az unió is felelős valahol a kialakult helyzetért, ugyanis az átlagosnál is nagyobb terhet ró a légitársaságokra a klímavédelmi célkitűzések elérése érdekében.
A klímaszigor miatt is drágul a repülőjegy
A tagállamok és az Európai Parlament tavaly decemberben olyan szabályokat hozott, amelyekkel felgyorsítják a légitársaságoknak az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerében ingyenesen adott szén-dioxid-kibocsátási egységek fokozatos kivonását, és több káros anyag kibocsátására vonatkozóan is jelentési, regisztrálási kötelezettséget írtak elő.
A légitársaságok együttműködők ugyan, de hangsúlyozták, hogy a kibocsátás csökkentéséhez több támogatásra van szükségük,
különösen a légi járművek fenntartható üzemanyagainak (SAF) fejlesztésében. A McKinsey szerint egyébként mintegy 5 ezermilliárd dollárnyi befektetésre lehet szükség ahhoz, hogy a légi közlekedés 2050-re elérje a karbonsemlegességet.
