Zuhant a kínai autóimport, de a magyarok így is a top10-ben vannak

Egyre komolyabban veszik a kínaiak a Vásárolj hazait! szlogent, legalábbis erre utalnak az idei első öt hónap autóimportjáról szóló statisztikák. Az ösztönös piacvédelem mellett az Európai Unióval vívott, az elektromos autókra vonatkozó vámvita és Donald Trump amerikai elnök kínai termékeket sújtó vámfenyegetései is a hazai választék böngészésére veszik rá a távol-keleti ország járművásárlásban gondolkodó lakosait.

Emellett Peking az új generációs autóvásárlási támogatásaival is a hazai márkákat preferálja. Mindez együttvéve az eredményezte, hogy a január–májusi időszakban a világ legnagyobb autópiacára összesen 180 ezer külföldi autó érkezett, és ez a szám nem csak a már megrendelt autókat tartalmazza. 

Átrendeződés a kínai autópiacon

A kínai szaksajtó szerint a 33 százalékos éves alapú zuhanás rendkívül markáns, ilyen fokú érdektelenségre még nem láttak példát. Az áprilisi 9 százalékos felpattanást követően májusban már újra 25 százalékos eróziót jelzett a 47 ezer importautós volumen. 

A fent említett okok tükrében azonban a visszaesés meglepőnek éppenséggel nem mondható, s ha hozzávesszük azt is, hogy 

tulajdonképpen a „bezárkózás” akár természetes folyamatnak is nevezhető. Az import pedig gyakorlatilag már hetedik éve szorul vissza. Cuj Tung-su, a Kínai Személyautó-gyártók Szövetségének (CPCA) főtitkára első helyen az amerikai import 48 százalékos megroppanását emelte ki, az idén májusig 18 848 darab, az Egyesült Államokból beszállított autót vámkezeltek a határon. 

Amerika messze van, és a Tesla sincs jó formában

A Trump-féle vámfenyegetések rátettek egy jól megpúpozott szénlapáttal az utóbbi években amúgy is csökkenő trendre: a 2017-ben mért 280 ezer darabos importmennyiség tavalyra 109 ezerre esett vissza. A folyamatra ráerősített a Kínában rendkívül dinamikus elektromos átállás, az amerikai benzinzabáló szörnyek ma már eladhatatlanok a piacon, az amerikaiak elektromos kínálata pedig az egy szem Teslát leszámítva ugyancsak siralmasnak mondható. 

Ráadásul a Tesla félig-meddig hazai cégnek számít, hiszen a sanghaji Gigafactoryjából látja el Kínát és Ázsiát a Model Y és Model 3 elektromos autóival – a Cybertruck pickup piaci bevezetésével próbálkoznak ugyan, de sok sikert ehhez aligha lehet fűzni.

A Tesla másik két Amerikában gyártott villanyautójának, a Model S-nek és a Model X-nek a kínai exportját Elon Musk cége áprilisban felfüggesztette, mert Trump súlyosbodó kereskedelmi háborúja gyakorlatilag eladhatatlanná tette ezeket kínai földön. Amit pedig az amerikaiak még exportálni tudnának, arra van hazai megfelelő, méghozzá jóval kedvezőbb áron. 

Japán az importlista élen, a kilencedik helyen áll Magyarország

Cuj Tung-su az importcsökkenés okai közé sorolta azt is, hogy egyre több nyugati gyártó fokozza kínai jelenlétét, s köt partneri megállapodásokat az itteni piac kiszolgálására, ami így jóval költséghatékonyabbá teszi a működését – miközben a helyi versenyt is erősíti, a kapacitásokat növeli, brutális árcsökkentési akcióknak megágyazva.

Az importstatisztikák élén a közeli Japán áll, Németország és Szlovákia követi, az utóbbi szintén a német autógyártás egyik fellegvárának számít. Ahogy Magyarország is, amely a január–májusi időszakban dicséretes módon a Hyundai-Kia duóval jellemzett dél-koreai autógyártást is lepipálta 753 darabos exportteljesítményével az 589 ellenében. 

Ezt ugyan nem közlik, de a kecskeméti Mercedes felelhetett a teljes magyar exportért. Árnyalja a képet, hogy a dél-koreaiaknak több – kínai partnereikkel közös – gyártóbázisuk van a világ legnagyobb autópiacán, ahol az öthavi importmennyiségek a következőképpen alakultak:

1. Japán 70 037 darab,
2. Németország 41 676 darab,
3. Szlovákia 25 833 darab,
4. Egyesült Államok 18 848 darab,
5. Egyesült Királyság 14 734 darab,
6. Svédország 3185 darab,
7. Mexikó 1882 darab,
8. Ausztria 1309 darab,
9. Magyarország 753 darab,
10. Dél-Korea 589 darab.

 .