Olyan történt a németeknél, ami miatt elsápadnak a közép-európai országok, ezért van kutyaszorítóban a magyar ipar is

Beszédes, a jövőt is sugalló ábrát mutathatunk, miután a magyart követően közzétették a német ipar júniusi teljesítményadatait. Ha elfogadjuk, hogy nem a magyar gazdaság mozgatja a németet, hanem fordítva, azt láthatjuk: Európa iparháza szenved – és fontos elemezni, hogy miért, mivel bénító bűvölet alá vonja a magyar ipart is. A hatás szétsugárzik Európában, és ha a németek nem változtatnak, a termelést a világ más tájékai veszik a kezükbe, az európaiaknak pedig más megélhetés után kell nézniük. Előrevetve egy terület, amelyet sokat kell emlegetnünk: az autóipar.

Akik a legjobban függnek a németektől, azok természetesen a németek. Ha azt látjuk, hogy tízezren tüntetnek Németországban a ZF autóipari beszállító elbocsátási tervei ellen, a német autóipari gyártók szaporodó bajai közepette ez mégsem csak a németeknek rossz hír, ha a konkrét esetben pont Egerbe hoznának is át gyártást. A számunkra is rossz a hír, lássuk, miért.

A friss tények:

• A Destatis csütörtökön közölte: éves összehasonlításban 3,6 százalékkal csökkent a német ipari termelés. A baj mélyebb egy hónaposnál: valamelyes éves növekedést utoljára 2023 elején mutattak ki. Ne szépítsük: a német ipar az ukrajnai háború kitörése, az energiaköltségek felrobbanása óta padlón van, ezeket soha nem tudta kiheverni, és ez akkor is így van, ha a versenyképességi problémái korábban kezdődtek, és a kereskedelmi háborúk érája élezte ki őket.
• A magyar ipari adat szerdán jelent meg , a termelés nálunk 4,9 százalékkal esett vissza, és mi magunk is elmondhatjuk, hogy az energiaválság óta az éves elmozdulás szinte csak pillanatokra emelkedett a pozitív tartományba. A cezúra nem a világjárvány volt, hanem a háború és az energiaválság. De mondhatjuk akár azt is, hogy a magyar cezúra a német cezúra volt.

Német ipar, magyar ipar – véletlenül mindig ugyanarra?

Többféle időtávra mutathatnánk összehasonlító grafikonokat, sőt a régiónk más gazdaságainak adatait is hozhatnánk a németekkel összemérve, nagyjából ugyanazokra a következtetésekre jutnánk.

Egyet mutatunk: hogy alakult az elmúlt egy évben a német, illetve a magyar ipar teljesítményének éves változása havonta.

Ami ránézésre nyilvánvaló: a magyar ipari teljesítmény szinte kivétel nélkül mindig ugyanazt csinálja, mint a német. Sőt, többnyire felnagyítva. 

Ha kizárjuk, hogy ebben a meghökkentően szoros, havi szintig lehatoló együttmozgásban a magyar gazdaság vezeti a németet, akkor két dolgot érdemes feltárni és figyelni: 

1. miért van ez, 
2. és minek kell történnie ahhoz, hogy a németeket követve – hacsak le nem tudunk szakadni róluk – kimásszunk a gödörből.

Az utóbbira a tavasszal hatalomra lépett német kormánykoalíció azt a választ adta, hogy a következő években hatalmas költekezési programba kezd. 

A hatalmas kérdőjelek: 

• Sikerül-e hatékonyan, az ipari versenyképességet helyrehozva elkölteni az euró-százmilliárdokat? 
• Helyes-e az európai stratégiát eközben az orosz energiától való elfordulásra, Ukrajna uniós csatlakozására, a fegyverkezésre és a jelenleg minden fő frontján vesztésre álló világkereskedelmi harcra építeni? (Egy csütörtöki gyenge német külkereskedelmi adat is megerősítette: a német ipar egyre messzebb sodródik a világjárvány előtti globális súlyától.) 

A német befolyás nem csak Magyarországra terjed ki, kulcsterülete az autóipar

A német hatás jól jön, ha a németek szekere jól fut, rosszul, ha csak vánszorog. 

Részleges ellensúlyozására a magyar kormány talált megoldást: miközben elkeseredetten ellenzi az uniós támogatások lefaragását Ukrajna javára, költségvetési forrásait és szabályozói eszközeit a lakossági fogyasztás és életkörülmények javítására szolgáló programokra fordítja: rezsicsökkentés, árréscsökkentés, vállalkozásösztönzési programok és a friss Otthon Start, a fix 3 százalékos hitel.

Mindezek a magyar ipart is segítik a nehéz időkben, az alapszél azonban Németország irányából érkezik, és a baj fő csatornája az autóipar. Közép-Európa egésze megérzi, a magyarok mellett kiemelten a csehek és a szlovákok.

Az utóbbiak kormányzati költekezéssel ellensúlyozták, de túlzásba vitték, és most épp megszorításokra kényszerülnek, miközben az iparuk sem volt képes kievickélni a kátyúból: májusi éves visszaesése 4 százalék volt, júniusra még nagyobbra számítanak. Szinte ugyanez igaz a cseh iparra is, amely a háború és az energiaválság óta ugyanúgy nyűglődik, mint a többiek, igaz, hogy az elmúlt hónapokban, a vámháború erősen kiszámíthatatlan szakaszában, sikerült némi éves növekedést felmutatniuk, júniusban épp 0,2 százalékot. A trendtől aligha tudnak elszakadni.

A közép-európai hármas, ahonnan Berlinre tekintenek, amikor nem Brüsszel vonja el a figyelmet

A kilátások hasonlók, a különbségek hajszálnyiak. 

A régiós autótermelő hármasban a németeknek leginkább kitettek a németek a szlovákok, őket követik a magyarok (amíg a kínai autóipar betelepülése nem enyhít ezen a függésen), majd – még mindig rendkívül erősen – a csehek. Nem menekülnek meg a német hatástól a románok és a lengyelek sem.

Nézzük érzékenységi sorrendben, ki miért és mennyire függ a német ipartól. A közös vonás: elsősorban az autóiparról van szó, a legkevésbé Lengyelországban.

Szlovákia: hatalmas az autóipar súlya, ezért az ő függésük a legnagyobb

A szlovák export legalább ötöde tart Németországba, ami kisebb, mint a legalább egynegyedes részarány Magyarország esetében. Csakhogy egy főre vetítve Szlovákia a világ legnagyobb autógyártója, és ez a szektor a szlovák ipar termelésének mintegy felét adja a magyar 30 százalékkal szemben. Erőteljesen függnek a német Volkswagentől, bár jelen van náluk a dél-koreai Kia és a francia Peugeot is.

Magyarország: arányaiban kisebb a függés, de szétterült a gazdaságban

A szlovákok nagyobb arányban függnek a német autóipartól, de a magyar gazdaságban szétterültebb az integráltság a német ekoszisztémákkal, a teljes autók összeszerelése mellett nálunk kutatási és fejlesztési központok is vannak.

Csehország: van egy tényező, ami mérsékli a függést, de az még mindig nagyon erős

Ami a cseheket illeti, náluk még nagyobb, 30 százalék a német arány az exportban, és az esetükben is túlsúlyos az autóipar. A nagy külső sokkok idején, mint a világjárvány vagy az energiaválság, a magyar ipar mégis erőteljesebben követte a német ingadozásokat. A fő magyarázat, hogy a cseheknek ebben a tekintetben van egy pajzsa. Úgy hívják: Skoda.

Mondhatjuk, hogy a Skoda is német birtokú (pont a szlovákoknál is említett Volkswagen csoport itt is a tulaj). Csakhogy más külföldi német gyárakhoz képest ez egy speciális helyzetű vállalat. Saját tervezői központtal rendelkezik Mladá Boleslavban, saját márkaidentitása van saját mérnöki és gyártási hagyományokkal. Nem pusztán egy VW-márka, amely VW-modelleket gyárt, hanem olyan termékeket fejleszt, amelyek specifikusan a Skoda márkára szabottak, ha technikai alapon van is természetesen átfedés a VW modellekkel. A magyar gyáraktól eltérően nem teljes egészében német központú döntéshozatal alapján működik, és az összes Csehországban gyártott autó több mint felét adja.

Románia: széles a németek beszállítói köre

A román autógyártás nem a német nevekről ismert, hanem a francia (Renault-) tulajdonú Daciáról és az amerikai Fordról, de még ezek is német beszállítókkal integrálódtak, és erős a jelenléte olyan német cégeknek, mint a Continental, a Bosch, a Daimler, ha viszonylag alacsony hozzáadott értékkel is. Nem véletlen, hogy a román havi ipari termelési adatokban is nyüzsögnek a mínuszok az energiaválság óta, ha a románok német exportjának aránya kisebb is: körülbelül akkora, mint a szlovákoké.

Lengyelország: ők sem menekülnek

A német export aránya magas, 25 százalék körüli, és sok a jelentős német befektetés (Bosch, MAN, Volkswagen, Siemens). Ők is sok szálon erősen függnek a német gazdasági teljesítménytől, de a többieknél kevésbé az autószektoron keresztül, amely kisebb súlyú, mint másutt: a többiekhez képest a lengyel ipar sokkal sokrétűbb.