Kína az északi útvonalat használná, kereskedelmi hajózást indítana a Sarkvidéken át
Kína befejezte első, emberrel végrehajtott mélytengeri merülését az Északi-sarki jégtakaró alatt – ez egyben a világ első, összehangolt, emberes és távirányítású tengeralattjárókkal végzett merülése volt a sarkvidéki térségben.
A merülések Kína 15., egyben eddigi legnagyobb Északi-sarki tudományos expedíciójának részeként zajlottak, amely a múlt hónapban ért véget. A kutatók több száz mélytengeri mintát, valamint adatokat gyűjtöttek a biodiverzitásról, az óceán hidrológiájáról, a tengeri jég állapotáról és a vízkémiáról – részben mesterséges intelligencia (MI) segítségével – számolt be róla a CCTV kínai állami televízió.
Felfigyeltek az amerikaiak is
Az expedíció során több kínai kutatóhajó is Alaszka északi vizei felé hajózott, ami felkeltette az Egyesült Államok figyelmét, amely aggodalmát fejezte ki Kína növekvő sarkvidéki jelenléte miatt. A flottát
- Kína első, belföldön épített sarkkutató jégtörője, a Xue Long 2 vezette; vele tartott
- a Jidi jégtörő,
- a Tansuo 3 kutatóhajó, valamint
- a Shenhai 1 kutatóhajó, amely a
- Jiaolong tengeralattjárót szállította.
A Jiaolong, amely emberek szállítására is képes, nemrég kapott új akkumulátor- és meghajtórendszert. Ezzel a a járművel hajtotta végre Kína első "emberes" mélytengeri merüléseit a jéggel borított sarkvidéki vizekben.
A közös merülések augusztusban zajlottak, ezek során a Jiaolong mintákat gyűjtött víz alatti élőlényekből és üledékből. A tengeralattjáró több mint tíz merülést hajtott végre, és 183 biológiai mintát gyűjtött – köztük rákokat, tengeri pókokat, tengeri rózsákat –, valamint üledék-, kőzet- és tengervíz-mintákat - számol be róla a South China Morning Post.
Kína, mint "sarkvidéki ország"
Kína magát kvázi "sarkvidéki országként” tartja számon, és folyamatosan fejleszti sarkvidéki műveleti képességeit, beleértve a hazai jégtörő-technológia fejlesztését is.
Az Egyesült Államok egyre nagyobb aggodalommal figyeli Kína sarkvidéki érdeklődését, különösen az Oroszországgal való mélyülő együttműködést, amely az egyetlen ország, amely képes nukleáris meghajtású jégtörőket gyártani.
Ez az együttműködés tudományos kutatásokat és közös sarkvidéki járőrözéseket is magában foglal, valamint a kereskedelmi sarkvidéki hajózási útvonalak fejlesztésének lehetőségét vizsgálja, amelyek a legrövidebb tengeri kapcsolatot kínálnák Nyugat-Eurázsia és az Ázsia–Csendes-óceáni térség között. Az Egyesült Államok szintén igyekszik növelni hajóépítési kapacitását, beleértve új jégtörők és sarkvidéki hajók fejlesztését. Emlékezetes, hogy Donald Trump amerikai elnök, amikor Vlagyimir Putyin orosz elnökkel találkozott Alaszkában, együttműködési megállapodást kötött az orosz jégtörő flotta, köztük egy atommeghajtárú jégtörő használatáról.
A cél a kereskedelmi hajózás
A kínai kutatások a Sarkvidéken azonban korántsem csak a tudományos kutatást szolgálják. A Gcaptain.com című szakportál szerint Kína célja az, hogy rendszeresen, kereskedelmi céllal használja az Északi-tengeri útvonalat. Ez Oroszország és az Északi-sark közötti csatornán keresztül tenné lehetővé az áruszállítást. Peking erőfeszítései eddig nem jártak túl sok sikerrel, amit jelez az is, hogy a világ legnagyobb konténerszállító vállalata, az MSC Mediterranean Shipping a közelmúltban kénytelen volt ügyféltájékoztatót kiadni, amelyben közölte, hogy hajói továbbra is elkerülik az északi útvonalat, annak veszélyessége, és környezetvédelmi okok miatt.
Holott a kínai elképzelésben óriási üzleti lehetőségek rejlenek.
Ez az útvonal akár a felére is csökkenthetné a 40 napos Ázsia–Európa hajóutat a Dél-Afrika körüli kerülőhöz képest,
ami különösen annak tekintetében fontos, hogy a Vörös-tengeren zajló húszi támadások gyakorlatilag lezárták az egyetlen másik, rövidebb alternatívát, a Szuezi-csatornát.
Az MSC szeptember 29-i közleményében hangsúlyozta, hogy az Északi-tengeri útvonalon növekvő hajóforgalom "károsíthatja a régió törékeny ökoszisztémáját és a jégsapkát", valamint hatással lehet a távoli sarkvidéki közösségekre is.
Az Északi-tengeri útvonal továbbra sincs megfelelően kiépítve a kereskedelmi hajózás számára, mivel a biztonságos navigáció és áthaladás nem garantált
- írták.
A nagy hajózási vállalatok nemet mondtak, a kínai viszont nem
Hasonlóképpen vélekedik a másik öt legnagyobb tengeri fuvarozó közül három – az A.P. Moller-Maersk, a CMA CGM és a Hapag-Lloyd is. Ők szintén bejelentették, hogy nem kívánják használni az Oroszország északi partvidéke mentén több mint 3 ezer tengeri mérföldön húzódó hajózási útvonalat, összhangban azzal az önkéntes vállalással, amelyet 2019-ben tettek.
A negyedik legnagyobb piaci szereplő, a kínai Cosco Shipping azonban nem írta alá ezt a megállapodást.
Kínával szinkronban Oroszország is aktívan népszerűsíti az útvonal használatát – többek között olaj- és földgázszállításra Ázsia felé –, de a hajóknak továbbra is Moszkvától kell engedélyt kérniük az áthaladáshoz.
Az útvonal még a legmelegebb hónapokban is jéggel borított lehet, télen pedig vastag jégréteg fedi be, így csak speciális hajók számára járható, ami növeli a balesetek és a környezeti károk kockázatát.
A Norvégiai Északi Egyetem Északi Logisztikai Központjának adatai szerint augusztus 31-ig tíz konténerszállító hajó, valamint több tanker és más típusú hajó használta az Északi-tengeri útvonalat idén – mindegyikük Kína és Oroszország közötti szállítmányokat vitt.
A kísérleti járat
Az egyik legutóbbi ilyen hajó az Istanbul Bridge volt, amely augusztus közepén indult Szentpétervárról, végighaladt az Északi-tengeri útvonalon, majd néhány héttel később megérkezett a kínai Csingtaóba – derül ki a hajókövetési adatokból. Ezután Dalian, Sanghaj, Fucsou és Ningbo kikötőiben is megállt, mielőtt ismét észak felé hajózott volna, célállomásként a brit Felixstowe-t megjelölve.
Patrik Andersson, a stockholmi Svéd Nemzeti Kína Központ elemzője szerint
az, hogy az Istanbul Bridge több kínai és európai kikötőben is megáll, „szimbolikus jelentőségű”, mivel ez az első kísérlet egy több állomásos, rendszeres hajózási útvonal kialakítására ebben a térségben.
Az Istanbul Bridge megerősített hajótesttel rendelkezik, és képes megbirkózni vékony jégréteggel, de vastagabb jég esetén jégtörő segítségére lenne szükség – mondta Simon Heaney, a Drewry tengerhajózási tanácsadó cég konténerkutatási vezetője. Hozzátette: a megerősített hajók vagy jégtörők iránti igény, illetve a magas üzemanyag-fogyasztás miatt az útvonal „nagy léptékben nem életképes kereskedelmi szempontból”.
Egyelőre tehát nagyon úgy néz ki, hogy hiába próbálkozik Kína és Oroszország, az északi útvonal - rövid távon legalábbis - nem képes átvenni a Szuezi-csatorna szerepét.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.