Szétfagyott utak, milliárdos hiány: miből lesz új „nagy építkezés” Ukrajnában?
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságA kormányzati tájékoztatás szerint az ország fő közlekedési útvonalain több mint 23 millió négyzetméternyi burkolat deformációját rögzítettek. Ez nem csupán kátyúkat jelent, hanem repedezett, felpúposodott, szerkezetileg meggyengült pályaszakaszokat is. A szakértői becslések szerint a minimálisan szükséges helyreállítási munkák költsége elérheti a 60-70 milliárd hrivnyát (448,5-523,2 milliárd forintot), miközben a 2026-os állami költségvetésben mindössze mintegy 12 milliárd hrivnya (89,7 milliárd forint) szerepel az országos közúthálózat fenntartására. Vagyis a szükséges forrás az idei keret öt-hatszorosa.
A problémát a gazdasági szereplők is azonnal érzékelték. Szerhij Kujun üzemanyagpiaci szakértő nyilvános bejegyzésében arról írt, hogy a benzinszállító járművek tömegesen sérülnek meg a rossz burkolat miatt.
„A javítási költségek és a késések meredeken nőnek” – fogalmazott az A-95 tanácsadó cég igazgatója.
Dmitro Ljouskin, a Prime csoport országos töltőállomás-hálózat alapítója megerősítette: vállalatuk járműparkjának karbantartási kiadásai 60 százalékkal emelkedtek, miközben a kieső bevételek nagysága nehezen számszerűsíthető. A jelenség nem korlátozódik az üzemanyag-szállításra: érinti az élelmiszer-logisztikát, a katonai ellátási útvonalakat, az energetikai berendezések szállítását, sőt a mentő- és katasztrófavédelmi szolgálatokat is.
A közúthálózat javításának finanszírozása
A finanszírozási háttér megértéséhez azonban érdemes visszanyúlni 2024 elejére, amikor az üzemanyag jövedéki adójából származó bevételeket – a háborús prioritásokra tekintettel – a központi költségvetés általános alapjába irányították át. A korábbi Közúti Alap így gyakorlatilag kiürült. A döntés védelmi szempontból indokolható volt, ám most láthatóvá váltak a mellékhatásai. Kujun számításai szerint 2023-ban a jövedékiadó-bevétel még 63 milliárd hrivnyát (470,9 milliárd forintot) tett ki, 2025-ben már 141 milliárdot (1053 milliárd forintot), 2026-ban pedig akár 180 milliárd hrivnya (1345,5 milliárd forint) is befolyhat.
Az autósok jelentős összegeket fizetnek be a költségvetésbe. A védelmi szféra az első, de a közlekedési infrastruktúra is a nemzetbiztonság része
– hangsúlyozta.
Viktor Zahreba közlekedési elemző szerint az elmúlt években a karbantartási munkák radikális visszafogása strukturális kockázatot teremtett. Mint fogalmazott, a korrupció elleni küzdelmet nem lehet az intézményrendszer „kivéreztetésével” megoldani.
Szerhij Vovk, a Közlekedési Stratégiák Központjának igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a jelenlegi források országos szinten még az alapvető fenntartási feladatokra sem elegendők. Több régióban – például Poltava megyében – az éves fenntartási keret 50 százalékát már az első két hónapban felhasználták a hóeltakarításra és a téli üzemeltetésre.
A kormányzat részéről is elhangzott, hogy pótlólagos forrásokat keresnek, ám konkrét összegeket egyelőre nem neveztek meg.
A szakma szerint legalább 25-30 milliárd hrivnya (186,8-224,2 milliárd forint) azonnali többletforrásra lenne szükség a legkritikusabb útvonalak stabilizálásához. Hosszabb távon felmerült a Közúti Alap újjászervezése és kibővítése egy átfogó közlekedésfejlesztési alappá, amely a vasúti és városi infrastruktúrát is magában foglalná. Ugyanakkor egy ilyen reform a költségvetési év közben nem kivitelezhető.
Alternatív megoldásként szóba került a nemzetközi finanszírozás.
- A közelmúltban létrejött Ukraine Transport Support Fund – svéd, litván és kanadai részvétellel – elvben gyors forrásbevonást tehet lehetővé.
- A nemzetközi hitelek és támogatások folyósítását azonban rendszerint hosszú előkészítési folyamat előzi meg, ami időigényes egy olyan helyzetben, ahol a kátyúk azonnali beavatkozást követelnek.
Technológiai szempontból is kulcskérdés a minőség. A szakértők szerint az aszfaltozás csak plusz 10 Celsius-fok felett, megfelelő szárítás és korszerű, módosított bitumen alkalmazásával tartós. A téli, ideiglenes „kátyúbetömés” sok esetben forráspazarlásnak bizonyul. Felmerül a tartósabb betonburkolatok arányának növelése is, ám ez már hosszabb távú stratégiai döntés.
A bevételi oldal bővítése sem kerülhető meg. Egyes elemzők szerint indokolt lenne az elektromos járművek infrastruktúra-hozzájárulásának bevezetése, mivel ezek – nagyobb tömegük miatt – fokozottan terhelik a burkolatot. Emellett mérlegelendő a jövedéki bevételek részleges visszacsatornázása a közúthálózatba.
