Drágább lehet a repülés a jövőben

Az Egyesült Államokban a felvásárlások és a csődök után a felszállási jogok piaca úgy alakult át, hogy egy-egy nagyobb légitársaság szinte egyeduralomra tett szert a nagyobb repülőtereken. Az elmúlt tíz évben négy nagy társaság, az American, a United, a Delta és a Southwest vette át az amerikai piac 80 százalékát. A 100 reptérből 93-at egy vagy két légitársaság dominál, 40-et pedig csak egy. A gyakorlatban a nagyobb reptereken sincs az utasoknak lehetőségük több cég ajánlatából választani egy úti célra. Sok olyan viszonylat is van, ahol nemcsak bizonyos időszakokban, hanem mindig egyetlen társaság üzemeltet járatokat. Az Egyesült Államokban drágább a belföldi utazás, mint az Európán belüli, országok közötti közlekedés. Ennek egyenes következménye, hogy a jövedelmezőségi mutatók az európai dupláján állnak.

Az amerikaiak egyre többet repülnek, a belföldi közlekedésből származó bevételek folyamatosan nőnek, 2018-ra már 142 milliárd dollárnyi volt a bevétel. A konszolidáció után a kapacitáskihasználtság javult, a légitársaságok árazási feltételei javultak. Az elemzők optimisták a kilátásokat illetően, az S&P 500-ban szereplő szektorok közül az egyik legnagyobb, akár 20 százalékos profitnövekedésre számítanak a légitársaságoktól. Ehhez képest az index átlagos profitnövekedési várakozása

3 százalék alatt marad. Ebből az utasok nem feltétlenül profitáltak, legfeljebb ha részvényesei a légitársaságoknak.

Európában a kisebb légitársaságokat a változékony üzemanyagárak, az erősödő verseny és a csökkentő utasszám-növekedés sújtja, amit az egész szektorra jellemző magas eladósodottság tetéz. Különösen szembetűnő a nagyobb vállalatok előnye hitelminősítési szempontból. A légitársaságok igyekeznek a megnövekedett költségeket az utasokra hárítani, de az iparági konszolidáció itt sem kerülhető el. A folyamat végén egy kevésbé széttöredezett piac alakulhat ki, ahol csökken a túlkapacitás, de az addig vezető út turbulens lesz, főleg a kisebb vállalatoknak.

Elemzők szerint a konszolidációnak Európában is lehetnek majd hátrányai az utasok számára, de egyelőre bőven van választék. Itt egyértelműen a fapadosok részarányának növekedése határozhatja meg a következő éveket. Az alacsony költségű társaságok által kínált ülőhelyek részaránya 37 százalék körüli. A lapunk által megkérdezett elemzők a következő öt évben arra számítanak, hogy ez 53 százalékra növekedhet. Magyarországon tavalyelőtt a fapadosok részaránya 61,7 százalékot tett ki,.

Az anna.aero adatai szerint a 10,88 millió helyet kínáló Wizz Air a folyó negyedévben 18,2 százalékkal bővíti kapacitását. A bővülési dinamikában a második a 28,58 millió ülést kínáló EasyJet 8,2 százalékos plusszal, majd az ír Ryanair következik 7,6 százalékos bővüléssel. Ők kínálják a legtöbb, 40,62 millió üléshelyet. A hagyományos légitársaságok mindössze néhány százalékkal növelik az ülésszámot. A Norwegiannél a legnagyobb,

5 százalékos a csökkenés, a társaság már régóta gondokkal küzd, és ezen a helyzeten a Boeing 737 MAX 8-as gépek leállítása csak tovább rontott.

A szektort Európában két tényező tartja bizonytalanságban: az egyik a környezetvédelmi szabályozás várható szigorodása: az Euró­pai Unió a szén-dioxid-kibocsátás radikális csökkentését tervezi, ami a szektor számára költségnövekedést és jogi hátrányokat okozhat. Ami a Brexitet illeti, az európai légi közlekedést egy esetleges rendezetlen Brexit közvetlenül nem fogja megzavarni, mert az Európai Bizottság és az Európai Parlament elfogadta a szükséges törvénymódosításokat. A légitársaságok az üzemeltetés áthelyezésével készültek fel. A brit légitársaságok azonban uniós célállomások között nem működtethetnek majd járatokat, az ebből fakadó bevételkiesést a kereslet európai gyengülése csak fokozhatja.