A Nissan által megjelölt keret időarányosan a legjelentősebb fejlesztési programok egyke lesz a járműiparban, s összege a Nissan elmúlt évtizedbeli hasonló kiadásainak a duplájára rúg. Szükség is van rá, hiszen a Toyota és a Honda mögött a harmadik a legnagyobb japán autógyártó igencsak megszenvedte az utóbbi éveket, azt, hogy a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetséget irányító Carlos Ghosn alatt kevesebb reflektorfény vetült rá, modellkínálata elavult, nyereségtermelő képessége pedig súlyos csapás szenvedett.
Ghosn dicstelen bukása és távozása után a megosztott menedzsmentben is békét kellett teremteni, ez végül Makoto Uchidának sikerült is. Az új vezérigazgató a Toyota Priushoz hasonlóan legendává vált villanyhajtású Nissan Leaf sikerét szeretné feltámasztani, s 2030-ig 23 alternatív hajtású gépjármű modell piacra dobását ígéri, közte 15 villanyautóét. Emellett a lítium-akkumulátorainak beszerzési költségét kilenc éven belül 65 százalékkal tervezi csökkenteni, s várhatóan a periódus végén átáll a nagyobb energiasűrűséget kisebb helyen és olcsóbban kínáló új technológia alkalmazására. Amíg a telepek gyártása a 75 dollár/kW szintig le nem süllyed, addig a benzines motorok megőrzik versenyképességüket.
A japánok úgy kalkulálnak, hogy 65 dollár/kW-nál már bőven a pénzüknél lesznek.
Addig is önteni kell a pénzt az akkumulátor-technológiába, e célt szolgálja kínai partnerükkel, az Envisionnel közös, nyáron bejelentett 1,4 milliárd dolláros angliai nagyberuházásuk, melynek keretében évi százezer akkumulátort gyártanak a cég új elektromos crossoveréhez.
Uchida kiemelt célként fogalmazta meg, hogy a legszélesebb társadalmi rétegek számára is elérhető alternatívát nyújtson a villanyautózás.
Miközben a Nissan hatalmas összeget fordít az átállásra, nem hanyagolja el a hagyományos, belső égésű motorral szerelt portfólióját sem, ezért nem is csatlakoztak a glasgow-i klímacsúcson szent ígéretet tett konkurensek csoportjához, így a többi között a GM-mel és a Forddal ellentétben nem vállalják a fosszilis üzemanyagot égető motorok gyártásának befejezését 2040-ig. A világelső Toyota is hasonlóan tesz, ők 2025-ig 15 részben elektromos hajtású új modell sorozatgyártását kezdik meg, és 2030-ig 13,5 milliárd dollárt költenek akkumulátor-fejlesztésre és gyártókapacitásainak kiépítésére.
Elemzők szerint a Nissan a kétségtelenül nagy ívű és régóta esedékes fejlesztési programját a lehető legrosszabb időben mutatta be, jóllehet a vállalatvezetés aligha tehet arról, hogy az omikron vírusvariáns megjelenésének és gyors terjedésének híre letaglózta a világot, s a járvány súlyosbodásától való félelem a járműipart is forgatókönyvei átírására kényszerítheti – az alkatrészhiányról már nem is szólva. Így a pozitív üzenet negatív tőzsdei fogadtatásra talált, a Nissan részvényárfolyama a gyászos hangulatban 5,1 százalékkal zuhant hétfőn a tokiói tőzsdén.
