Ostorcsapásként pattognak a tengeri szállítmányozásban a recessziós szignálok. Szeptember végén előbb a tengeri, vasúti és légi szállítási díjak zuhantak kétéves mélypontra, ami
a kereslet összeomlására utal a más években szezonálisan erős hónapban.
Ezután az ágazat egyik legnagyobb cége, az A. P. Moller-Maersk jelezte, hogy a szokásosnál kisebb tömeget mozgatnak a kereskedők idén, s a szokásosnál gyengébb karácsonyi forgalomra számít, miután már az amerikaiak sem költenek annyit, mint a járvány alatt.
A legújabb fejlemény az októberi szállítások sorozatos törlése. Ami azért feltűnő, mert egy évvel ezelőtt ugyanebben a hónapban az olyan nagy kereskedő cégek, mint a Walmart vagy a Home Depot, hajókat béreltek, hogy kikerüljék a kikötők szűk keresztmetszeteit, s kielégítsék az importáruk iránti megnövekedett igényt.
A csendes-óceáni hajózási díjak nagyjából 75 százalékkal zuhantak az egy évvel korábbi szintről.
A szállítási ágazat a kiskereskedelmi készletek halmozódásától szenved. A FedEx Corp. nemrégiben közölte, hogy járatokat töröl a szállítási volumen csökkenése miatt. Csütörtökön a Nike jelezte, hogy Észak-Amerikában 65 százalékkal több készleten ül, mint egy évvel korábban, s leárazásokkal porlasztja a raktári állományt.
A globális gazdasági feltételek romlása, az ukrajnai háború, a kínai gyárleállítások, az súlya alatt behorpadó fogyasztás, mind, mind súlyos csapásokat mért a kereskedelemre.
A Xeneta és a Sea-Intelligence hajózási adatszolgáltatók szerint
szeptemberben a csendes-óceáni hajóüzemeltetők által kínált konténerkapacitás 13 százalékkal csökkent az egy évvel korábbihoz képest, ami 21 hajónak felel meg,
amelyek mindegyike 8 ezer konténert képes mozgatni egyetlen úton.
Az október 3-án kezdődő két hétre mintegy negyven tervezett hajóutat töröltek Ázsiából az Egyesült Államok nyugati partjára, és 21 utat a keleti partra
a The Wall Street Journal által megtekintett ügyféltájékoztatók szerint.
Október első hetére a korábban bejelentett kapacitás egyharmadát törölték, a második hétre pedig a felét – mondta Peter Sand, a Xeneta vezető elemzője, hozzátéve, hogy az elmúlt hetekben a visszaesés üteme nagyon erős volt, s úgy tűnik, a fuvarozók félreolvasták a nem létező csúcsszezon várható volumenét.
A nyár vége és a kora ősz közötti időszak máskor az év legforgalmasabb időszaka a legnagyobb fuvarozók számára,
mivel a kiskereskedők és más importőrök az ünnepi vásárlási szezon előtt készleteket építenek. Ehhez képest az egy csendes-óceáni konténerre számolt napi fuvardíjakat leképező Freightos Baltic Index most átlagosan 3900 dollár körül mozog, szemben az év eleji 14 500–19 000 dollárral.
A megrendelt új konténerszállító hajóflották a következő két évben növelik a kapacitást, így a fuvardíjak még nagyobb nyomás alá kerülnek, mert bővül a rendelkezésre álló hajótér.
Az óceáni konténerek kapacitása idén várhatóan 4 százalékkal bővül, jövőre 8,8 százalékkal, 2024-ben pedig további 9,7 százalékkal nő
– a londoni székhelyű Hajózási Tanácsadó, a Braemar szerint. 2020 eleje óta 1056 hajót rendeltek, amelyek nyolcmillió konténer kapacitást képviselnek, szemben a 2015 és 2019 között megrendelt 688 hajóval, amelyek ötmillió konténert mozgattak.
A világgazdaság idén dobott néhány csavart labdát,
s a jövőbeli keresletre vonatkozó kilátások egyre bizonytalanabbak – jelentette ki Jonathan Roach, a Braemar konténerelemzője. Szerinte a kapacitásfelesleg 2023 második felében és 2024-ben számos problémát okoz majd. A kapacitásfelesleg arra készteti a gazdasági szereplőket, hogy alákínáljanak egymásnak, nyomást gyakorolva a fuvardíjakra.
A konténerhajók üzemeltetői 2008-tól közel egy évtizeden át küzdöttek a súlyos veszteségekkel, ami konszolidációhoz vezetett az iparágban: a világ hat legnagyobb tengeri árufuvarozója ma az összes konténer több mint 70 százalékát mozgatja.
A mélybe zuhanó fuvardíjak újabb iparági konszolidációt indíthatnak.
Bár a kulcsfontosságú szállítási útvonalak fuvardíjai még mindig meghaladják a prepandémiás szinteket, s a legnagyobb üzemeltetőknek rengeteg készpénzük van, átvészelhetnek egy rövid távú gazdasági visszaesést. Ám a fuvarozás költségei is emelkednek. Hiába csökkentek a nyári rekordhoz képest az üzemanyagárak, most is meghaladják a 2019 végi szintet. A kikötőüzemeltetők is többet kérnek a hajók kikötéséért, s a fuvarozókra hárítják a magasabb energiaárakat.
A hajófuvarozás villamosenergia-költsége, különösen Európában jelentős,
a daruk és más berendezések ugyanis elektromos árammal működnek – mondta Tiemen Meester, a DP World kikötőkért és terminálokért felelős vezérigazgatója.
