A Mazda 11 milliárd dollárt költ a következő nyolc évben az elektromos autózás terén mutatkozó lemaradásának ledolgozására. A negyedik számú japán autógyártó globális autóeladásainak növelését is célul tűzte ki a kedden ismertetett beruházási programjában.
Fotó: Kiyoshi Ota / Bloomberg via Getty Images
Az elektromosautó-értékesítéseiket a korábban tervezett 25 százalékos részarányról 2030-ra 25 és 40 százalék közé szeretnék feltornászni, inkább a felső számot közelítve. Akkor már valamennyi modelljüket lehet rendelni majd tisztán elektromos kivitelben is. Az ütemezésről a Mazda nem közölt részleteket, és azt sem tudni, hány elektromos modellt szándékoznak a közeljövőben piacra dobni.
A Nikkei című üzleti napilap korábban Koga Akira ügyvezető igazgatóra hivatkozta azt írta, hogy az összeg döntő részben kutatás-fejlesztésre megy el, és meg nem nevezett partnereivel közösen dolgozzák ki a program menetrendjét és részleteit. Mára a partnerek neve is nyilvánossá vált, ebből kiderül, hogy a Mazda a tradicionális japán tudásra építve menedzseli le a csúnya szakszóval elektrifikációnak nevezett folyamatot.
Marumoto Akira vezérigazgató sajtótájékoztatón jelentette be, hogy a megújuló energiaforrások hasznosításában élenjáró japán Envision leányvállalatára,
az Envision AESC-re bízzák az akkumulátortechnológia kifejlesztését és a telepek szállítását.
Az utóbbi cégben egyébként résztulajdonosként a Nissant és a NEC elektronikai óriást is megtalálhatjuk. Az elektromos hajtáslánc egységeinek összehangolását a szintén japán Rohm Semiconductor elektronikai alkatrészgyártóra bízzák, mellettük még hat helyi vállalat vesz részt a Mazda új modelljeinek kifejlesztésében: az Imasen Electric Industrial, az Ondo, a Chuo Kaseihin, a Hiroshima Aluminum Industry, a Hirotec és a Fukuta Electric & Machinery Co.
Fotó: Sjoerd van der Wal / Getty Images
A fejlesztésekhez lesz pénz bőséggel, ha a frissített tervet hozni tudják, azaz a most márciussal zárult 2022-es üzleti év árbevételét 45 százalékkal, 32 milliárd dollárra növelik 2026-ra.
Logisztikai problémákkal aligha fognak küzdeni, mivel gyakorlatilag
az összes gyártási és fejlesztési tevékenységet, egységet a Csúgoku régióba viszik, amelynek legnagyobb városa Hirosima, a Mazda székhelye és központja.
A Mazda a fent említett vállalatokkal különböző feladatokra specializálódott vegyes vállalatokat hoz létre. A társaság nem téveszti szem elől a klímasemlegesség elérésére tett vállalását sem, eszerint maga a Mazda és valamennyi beszállítója karbonsemlegesen fog működni legkésőbb 2050-től.
A Mazda befektetőit nem igazán hozta lázba a Marumoto Akira vezérigazgató által felvázolt jövőkép,
az autógyártó részvényárfolyama 1,2 százalékkal erősödött a keddi kereskedésben
a tokiói tőzsdén. A japán autógyártókat aktivista befektetők és környezetvédő csoportok hevesen kritizálták az utóbbi időben, mondván, nem hallják és nem értik a jövő szavát, s folyamatosan erőltetik a fosszilis üzemanyagokkal hajtott járműveik értékesítését, amivel egyfelől saját versenyképességüket rontják, másrészt félvállról veszik a klímavédelmet.
Végül belátták, hogy a lépniük kell,
az elektrifikáció elől nem lehet kitérni.
A világ legnagyobb autógyártója, a Toyota, majd a Honda és a Nissan is előállt az átállásra vonatkozó menetrendjével, és biztosította az ehhez szükséges, dollártízmilliárdokban mérhető forrásokat.
A Mazdához kapcsolódó hír, hogy a cég a napokban bejelentette, nem lát reális esélyt az orosz–ukrán háború mihamarabbi befejezésére, így arra sem, hogy orosz üzleti partnerével, a Sollersszel közösen valamikor is újra tudnák indítani a termelést vegyesvállalatuk vlagyivosztoki gyárában, ezért tőkerészesedését átruházza a Sollersre.
A Mazda márciusban leállította az alkatrészek szállítását Oroszországba, és márciusban befejezte a gyártást is.
A Toyota ezt csak szeptemberben tette meg, de náluk az üzletág átruházásáról nem érkezett még hír. A gumigyártó Bridgestone viszont árulja az oroszországi érdekeltségeit, kérdés, ki és mennyiért lesz rájuk vevő.
