Rekordot döntött a Toyota, júliusi globális értékesítése az egy évvel korábbit 7,8 százalékkal meghaladva 859 506 jármű lett, ebből 71 711 a cég luxusmárkája, a Lexus logóját viseli. Ezzel a japán piacon immár hetedik egymást követő hónapban nőtt az éves alapú értékesítés, míg a külpiacokon a jó sorozat negyedik hónapja tart.
Ezek a számok csak a Toyota és a Lexus márka teljesítményét jellemzik, csoportszinten viszont alacsonyabb dinamikát mutatnak a szerdán közölt gyári statisztikák. Ez egyértelműen a csoporthoz tartozó Daihatsu kisautó- és kei car gyártó, valamint a Hino haszonjárműgyártó leányvállalat szerényebb teljesítményének tudható be.
Az előbbiből 47 566, az utóbbiból 11 273 fogyott, ami 25, illetve 6 százalékos éves csökkentést takar. Japánban a csoport 176 547, autót, külföldön 741 798 autót adott el az értékesítés szempontjából csúcsszezonnak korántsem tekinthető nyári hónapban.
A csoport részesedése meghaladja a 46 százalékot a hazai piacon,
ahol a 600 köbcentinél kisebb motorral szerelt, állami támogatást élvező kei car miniautóknál is toronymagasan kiemelkedik a mezőnyből, ezekből a törpeautókból júliusban 32 ezret értékesítettek. Főbb piacaikon lendületes növekedést produkáltak, egyedül a világ legnagyobb autópiacán, Kínában esett vissza az értékesítés, ott 15,4 százalékos mínuszt és 152,7 ezres eladást mértek.
A világ legnagyobb autógyártója egyúttal pazar termelési adatot is közölt, e szerint a Toyotánál a gyártás 14,6 százalékkal múlta felül a tavaly júliusit, azaz 809 400 autó gördült le a japán járműgyártó futószalagjairól, míg csoportszinten kerek 10 százalékos volt a bővülés és 918 347 darabos a teljes mennyiség. Ennek többi mint a fele, 547 594 jármű a szigetországon kívüli üzemekből került ki.
A cég sajtóközleményében azzal büszkélkedik, hogy az értékesítés és a termelés egyaránt nőtt az előző évhez képest, amit a pandémiából való gyors kilábalásnak és a félvezetőhiány megszüntetésének köszönhetnek.
A globális és a külhoni termelés egyaránt rekordot ért el (2,9 illetve 22,4 százalékos bővüléssel), a gyártás felpörgetésében a megnövekedett igények kielégítése vezérelte a japánokat, ennek érdekében számos üzemükben kapacitásbővítő beruházásokat is végeztek.
Ígéretet tettek arra, hogy továbbra is gondosan figyelemmel kísérik az alkatrészellátási helyzetet, és mindent megtesznek, hogy a lehető legtöbb járművet a lehető leghamarabb eljuttassák megrendelőikhez.
Erre a keddi fejlemények tükrében szükségük is lesz. Mint arról beszámoltunk, tegnap a Toyota átmenetileg valamennyi japán gyárát leállította. Az okokat nem osztották meg a nyilvánossággal, csak annyit jeleztek, hogy nem kibertámadás vezetett a kényszerleálláshoz.
A termelést szerdán sikeresen újraindították.
A hírek szerint alkatrészrendelésekkel összefüggésbe hozott kényszerszünet miatt kiesett termelést megpróbálják pótolni, hogy ez mennyire sikerül, nem részletezték.
A statisztikákból visszavezetne nagyjából 12-13 ezer le nem gyártott autót kell pótolniuk, ami az augusztusból maradt két munkanap alatt lehetetlen küldetésnek látszik, így borítékolható, hogy a Toyota fent ismertetett sikerszériája megbicsaklik. Az augusztusi adatokat csak szeptember végén hozzák nyilvánosságra.
Számítások szerint a Toyotának az egynapos kiesés 356 millió dolláros termelési veszteséget okoz.
A leállás hátterét firtató Reuters emlékeztet rá, hogy tavaly februárban volt már egy hasonló eset, de akkor sem a Toyota informatikai rendszere volt a ludas, hanem az egyik beszállítóját támadták meg.
Akkor a műanyag alkatrészeket és elektronikai alkatrészeket szállító Kojima Industries közölte, hogy egyik fájlszerverét vírusfertőzés érte egy fenyegető üzenettel megspékelve, amelynek tartalmát értelemszerűen nem közölték, így azt sem tudni, hogy a hekkerek (?) pénzt kértek-e a rendszer helyreállítása fejében.
A Toyota lényegében feltalálta a modern autó-összeszerelés eddigi leghatékonyabb módszerét, amely a készletek minimalizálása érdekében értesíti a beszállítókat arról, hogy mely alkatrészekre hol és mikor és milyen mennyiségben van szükség.
Az úgynevezett kanbanrendszert a Toyota mérnöke és későbbi vezetője, Taicsi Ono fejlesztette ki, aki még az 1950-es években Amerikában leste el, miként forgatják bolti árukészletüket a Piggly Wiggly szupermarketláncnál.
Ez volt az Egyesült Államok első önkiszolgáló, magas színvonalon automatizált kiskereskedelmi lánca, amely ha szerényebb formában, de ma is működik, s receptjét számos konkurense vette át.
Az autógyártásra optimalizált kanbanrendszert, a just-in-time technológiával később az egész autóipar átvette, majd internetalapúvá tette. Csakhogy nem számoltak a biztonsági réseket kihasználó számítógépes bűnözőkkel, s a jelek szerint most épp ez ütött vissza.
