Közös égbolt, közös érdek
A légiirányítók munkabeszüntetése több országra terjedt ki. A sokat sztrájkoló franciákat és olaszokat görög és portugál uniós polgártársaik mellett nemcsak az EU szakszervezeti szövetsége támogatta, hanem a szimpatizánsok közt ott voltak a tagjelöltek: Magyarország, Szlovénia, Málta, Horvátország, Bulgária, Románia, Szlovákia, Csehország, Lengyelország, sőt a munkafegyelemről és pontosságról híres Svájc is.
Lám, a közös (vagy annak vélt) érdek egy csapásra összehozza - a kulturális, történelmi, nyelvi különbségek ellenére is - a különféle országokban ténykedő szervezeteket, embereket. A sors iróniája, hogy az egyesítő cél ezúttal éppen a külön maradás: a légiirányítók az egységes európai légtér kialakítása ellen tiltakoztak.
A világ légi közlekedése - különösen szeptember 11-e óta - történetének talán legnagyobb, csőddel és leépítésekkel tarkított válságából van kilábalóban. A javulást az alacsony ár - nagy volumen elvet követő légitársaságok indították be, ahol a költségek lefaragásával már odáig mentek, hogy a pilóták gyakran a megengedettnél közelebb repülnek a többi géphez, gyorsabban közelítik meg a leszállópályákat, és "levágják" a légifolyosók sarkait, csak hogy üzemanyagot és időt (vagyis pénzt) spóroljanak. Ez ellen megint éppen a légiirányítók tiltakoznak a leghangosabban, hiszen az utasításaikat nem követő gépek igencsak megnehezítik munkájukat.
A probléma gyökerei azonban mélyebben húzódnak: hiába ugyanis az egységes belpiac, külső határ és pénz, a légterek ma is nemzeti hatáskörbe tartoznak. Ez becslések szerint repülési időben, munkaerőben, üzemanyagban évi 5 milliárd eurós többletkiadást okoz az iparágnak. Az unió versenyképességét féltő Európai Bizottság éppen ezért szeretne 2004 végére "egységes égboltot" létrehozni, ahol a légifolyosók a forgalomhoz, és nem az országhatárokhoz igazodnak.
Aligha hihető, hogy mindez egy közeli privatizáció előkészülete lenne, mint ahogy a tiltakozók állítják. A biztonsági előírások folyamatos betartatása, az érintettek (dolgozók, utasok, az átrepült területen élők - szavazók!) nagy száma, a manapság kiemelten fontos biztonságpolitikai kérdések mindig is szükségessé teszik majd az állam részvételét, így erről az EU (s a mögötte álló számos politikai érdekcsoport) aligha mond le önként.
Sokkal inkább arról van szó, hogy bár elvben a közlekedés egyszerűsödése jó volna a légiirányítóknak is, ők attól tartanak, hogy egy átláthatóbb rendszer a mainál kevesebb emberrel is üzemeltethető lesz.
Az elbocsátás réme - különösen, ha a gazdaság lendülete éppen megtört - a világon mindenütt összekovácsolja az egyediséget nem igénylő munkát végzőket, bár többnyire csak regionális vagy országos alapon. Márpedig a repülésirányítás egységes szabályai, technikai háttere és nyelve miatt egy francia légiirányító munkáját könnyen átveheti bármely európai kollégája, ha monitorján a megfelelő radarképet látja. Ezzel viszont a megfelelő és rohamléptekben fejlődő informatika révén folyamatosan eltűnő fizikai korlátok között a feladat bárhol elvégeztethető, ami aligha kedvez a drága munkaerőnek. Vetélkedés ez is, csak immár nem városi, megyei, sőt nem is országos szinten. Minden, unión belül dolgozó kollégával versenyezni kell.
Vajon hányan gondoltak arra a szabad munkaerő-áramlás sürgetői közül, hogy éppen a köztulajdonban lévő, szabályokkal gúzsba kötött légi forgalom lesz az, ahol először válik - majdnem - egységessé a munkaerőpiac?
Juhász Péter
