A sztrádasztori másik olvasata

Tulajdonképpen boldogok lehetnénk. Soha ennyi autópályája nem volt még Magyarországnak. Persze kicsit átminősül az iménti mondat jelentéstartalma, ha belegondolunk: ezt tetszőlegesen lassú, de folyamatos építkezés mellett - a bontást kizárva - mindig elmondhatjuk.

Mint ahogy azt is, hogy valami bűzlik az építkezések körül. Most éppen az M6-os Érd és Dunaújváros közti szakasza miatt áll a bál. Alighanem a hazai referenciák nélkül a sztrádaépítésbe berobbanó kivitelező konzorcium versenytársainak áll érdekében, hogy hirtelen ismét napvilágra kerüljön az építők minden szennyese, hátha így elérhetik, hogy több céget aztán tényleg nem merészel már beengedni egyetlen politikai erő sem erre a tejjel-mézzel folyó piacra.

Nem kérdés ugyanis, jó üzlet-e a mai árakon utat építeni, hiszen már néhány éve tudjuk, hogy Horvátországban völgyhidastul, alagutastul kétszeres sebességgel építhető feleannyiból autópálya, mint az Alföldön. Igaz, a parkolók és más, itthon az alapfelszereltséghez tartozó műtárgyak akár több hónappal a szalagok átvágása után készülnek el. A kérdés csak az, hogy mindez magyarázza-e a különbséget.

Az előző kormányt a baloldal a verseny kizárása miatt támadta, mondván, a monopólium mindig drágább, amit az élet szépen igazolt is. Egy viszont biztos: a privilegizált cég megbecsülte magát, árai lassan kúsztak fel, az átadások nem csúsztak érdemben, a minőségben pedig még kormányváltás után sem sikerült kifogásolnivalót találni.

Ehhez képest mára sokat romlottak a piaci viszonyok. Előbb Csillag István gazdasági miniszter mégsem akart közbeszerzést, majd a mégis végigvitt pályázatról nemcsak az derült ki, hogy az elért árak a korábban méregdrágának kikiáltott udvari kivitelezőénél is sokkal magasabbak, de az is, hogy a jelentkezők előre leosztották maguk közt a megbízásokat. A Gazdasági Versenyhivatal azóta sorra tárta fel a hasonló ügyeket az útépítési bizniszben, márpedig ha a cégek versenyt imitálva lehetnek monopóliumok, az sokkal komolyabb drágítást tesz lehetővé, mint ha az egész ország az egyedül építő cég rezdüléseit figyeli.

Drágít persze más is. Például a régészeti feltárások, amelyekre a megyei múzeumok monopoljogot lobbiztak ki maguknak. Míg a kormány egyre nyirbálja az intézmények költségvetését, a területükön futó sztrádák nyomvonalának leletmentesítéséért azok annyit számláznak, amennyit nem szégyellnek. Verseny nincs, más intézmények bevonásával a munkát gyorsítani sem lehet. Így az autópályák ára a helyi múzeumok finanszírozásának jó részét is tartalmazza.

S hogy e mellett is megéri még építeni, azt a költség alapú árképzés garantálja. Talán ez az egyetlen ország, ahol az első, később referenciaként bemutatható munkát is mindenki nyereséggel tudja elvállalni. Jó példa az árképzésre, hogy az M0-s egy szeptember végén odaítélt 6,7 kilométeres szakaszának kivitelezési költségeit az NA Rt. szakértői 13,82 milliárd forintra becsülték, miközben a nagy útépítő csoportok 15-16 milliárdért vállalták volna. Ez pedig azt jelenti, hogy az iparági szokások szerint állam zsebéből egy ilyen kis munkával is 1-2 milliárdos nyereség szedhető ki, a pótlólagos beruházásokon és finanszírozási kiadáson felül. Ki ne akarna lényegében kockázatmentesen 8,5-15,7 százalékos nettó hozamot néhány hónap alatt?

Aligha meglepő, hogy a honi útépítési Kánaán híre már elért nyugatra is, s olyan cégek jelentek meg pályázóként, amelyek állítólag a zavarosban szeretnek halászni: az irreálisan alacsony áron mások elől elhappolt munka "többletköltségeit" utóbb az állam úgyis kifizeti, s végül tisztes nyereséget kap a dömpingáras pályázó is. Igaz, a második alkalommal már alighanem valamit tenni kell azért is, hogy a döntéshozók "elfelejtsék" a korábbi turpisságot. Az már a sors iróniája, hogy az

M0-s előbb említett új szakaszát hasonló taktikával szerezte meg egy új belépő potom 8,96 milliárdért.

Mindeközben szó sem esik arról, hogy valóban reálisak-e az egyre újabb sztrádaépítési igények, ígéretek. Igaz ugyan, hogy a jobb közlekedés fejleszti a helyi gazdaságot, de hatékony gazdaságpolitika híján a mai kivitelezési árakkal lassan oda juthatunk, hogy a várható nyereségek eltörpülhetnek a költségek mellett. Manapság ugyanis egy olcsóbb sztrádaszakasz egyetlen kilométere mintegy 3500 ember egyévi minimálbére.