A közös felelősségünk

Ismeretes az a közgazdasági alapvetés, hogy dekonjunktúra idején a költségvetés hiányából táplálkozó belső beruházói és fogyasztói kereslettöbblet átmenetileg és bizonyos mértékig jót tesz mind a gazdaság növekedési ütemének, mind a foglalkoztatási színvonal fenntarthatóságának, nem is beszélve a hiányból közvetlenül finanszírozott tevékenységekről, illetve foglalkoztatásról. Anélkül, hogy ódát mondanék a költségvetési hiány makrogazdasági áldásairól, megjegyzem, hogy egy felzárkózási kényszerpályán mozgó gazdaság számára a belső források kiegészítése az egyik legáltalánosabban használt és a leginkább célszerűnek tartott felhajtóerő. Ezért aztán az olyan túlzott követelményállítás, hogy Magyarország számára rövid időn belül nullszaldós költségvetésre kellene törekedni, nemcsak irreális elgondolás, de nélkülözi az elemi közgazdasági célszerűséget is.

Elismerve a rendszerváltás óta súlyos deficiteket felmutató politika tarthatatlanságát, a mostani kiélezett költségvetési helyzetet közvetlenül motiváló tényezőnél, azaz az autópálya-építéssel összefüggő költségek elszámolásánál érdemes kissé részletesebben elidőzni. Mindenekelőtt arra szeretnék utalni, hogy a probléma onnan eredeztethető, hogy az előző kormány kijelentette: "kapuk a futballpályákra valók", jelezve, hogy Magyarországon a magántőke nemkívánatos szereplője az autópálya-építésnek. Innentől kezdve borítékolható volt, hogy az egyébként is súlyos egyensúlytalanságokkal küzdő költségvetés egy ambiciózus autópálya-építési program hatásaként kritikus helyzetbe kerülhet. Miután a trükkös "magyar megoldás" megbukott, így az EU-normák szerinti hiány legalább 1-1,5 százalékponttal megugrott. Bár az autópálya-építés nélküli költségvetési hiány sem javult számottevően és a tervezettnek megfelelően, de a felgyorsult autópálya-építés az államháztartás hiányát messze vitte az eurócsatlakozáshoz megkívánt mértéktől.

Makrogazdasági aspektusból érdemes lenne megvizsgálni, hogy az autópálya-építés költségvetésből vagy privát tőkéből való finanszírozása miért is ítélhető meg ennyire eltérő módon. De talán ennél is érdekesebb, hogy a túl szigorúnak tűnő EU-elszámolás a most csatlakozó országok esetében makrogazdasági megközelítésben méltányos-e, célszerű-e. Az EU-centrum országaiban ugyanis az autópálya-rendszer kiépítése lényegében évtizedekkel ezelőtt befejeződött, a most csatlakozó kelet-európaiakban azonban az örökölt infrastruktúrák súlyos elmaradottságából fakadóan az autópálya-rendszereket most kell megteremteni. Az Európához csatlakozó autópálya-rendszerek azonban nemcsak az adott országok elemi és halaszthatatlan érdeke, hanem az egységesülő Európa számára is aligha megkérdőjelezhető fontosságú. Ráadásul az autópálya-építés mint beruházás hosszabb távon előnyösen befolyásolja az adott ország és az unió egészének versenyképességét, és nemcsak az EU-centrum és az EU-perifériák szervesülését szolgálja, hanem az unió külső kapcsolatainak intenzívebbé válását is.

Ha ragaszkodunk téveszménkhez, hogy a hazai autópálya-rendszer kiépítésében nincs helye a privát tőkének, akkor a következő években abban a súlyos költségvetési dilemmában kell döntenünk, hogy vagy az épphogy beindult autópálya-építést állítsuk le, mérsékeljük, vagy a költségvetésben eddig vállalt kötelezettségeket drasztikusan visszafogjuk. Megítélésem szerint az a remény is hiú, amely arra számít, hogy a viszonylag gyors gazdasági növekedés feloldja az államháztartásban manifesztálódó gazdasági-társadalmi ellentmondásokat. Csodára várni lehet, de ismerve a költségvetési kiadások növekedési kényszereit, talán mégis neki kellene fogni a rendszerváltás óta halasztott, az államháztartás egész rendszerének újragondolásához. Amennyiben erre közös akarat van, akkor a 2006-os választások napirendjéről ezt a témát le is lehetne venni.