MÁV Start az ismeretlenbe

A Magyar Vasúti Hivatalban még múlt szombaton is dolgoztak, hogy sikerüljön kilenc nap alatt elvégezni a hatvannapos feladatot, merthogy az állami monstrum a korábbi háromszori hiánypótlás ellenére még másodszorra sem tudta teljesíteni az elvárásokat a léc érintése nélkül. A sebtében kiadott licenc miatt azok aggódhatnak, akik tudják, hogy a „megalapozott” kérelemhez korábban mit adott be a cég: stabil gazdálkodás igazolása helyett masszívan veszteséges „üzleti tervnek látszó”, de hiányos papírokat; az előírt megfelelő eszközháttér helyett ígéretet arra, hogy az anyacég majd bérbe adja, ami kell; a milliárdos értékű szerelvények által netán okozott károk megtérítésére pedig egyetlen 250 millió forintig térítő biztosítást. Emellett csak a vállalati tőke, a vezetők és az alkalmazotti gárda hiányzott az áprilisi próbálkozáskor a kérelmező cégből.

Pedig nem ördöngösség a jó kérelem: korábban öt cégnek már sikerült ugyanilyen, az egész unióra érvényes papírt szereznie, hétnek egy-egy hazai régióra, míg 11 vállalat saját ipartelepei vasútjához kapott jóváhagyást. A helyzetben a politika is ludas: az év végén eldőlő állami támogatás és a jövőre felszámolandó szárnyvonalak ismerete nélkül ugyanis nem lehet tisztességesen tervezni.

A Start ma még inkább tűnik sánta lónak, mint táltos paripának. Sőt talán mintha az egyik szemére nem is látna (bár tudjuk, a viccben szereplő cigány falnak rohanó lova sem vak, csak bátor), merthogy a kitűzött szép célok valahogy csak részlegesen közelednek. A felügyelő gazdasági miniszter például tisztább szerelvényeket kért, de itt máris kitört a botrány: a legnagyobb, központi régióban a szerintük indokolatlanul kizárt cégek támadták meg a közbeszerzési eljárást, míg Délnyugat-Dunántúlon két jelentkező lényegében szó szerint azonos, egymással egyeztetett pályázatot adott be, úgyhogy itt meg alighanem a versenyhivatalnak lesz dolga.

Az utasbarátabb vasút meghirdetése nyomán egyelőre csak a jegyellenőrzés szigorítása történt meg, ezt összekötötték a saját zsebre dolgozó kalauzok lefülelésével is, ez pedig jól mutatja a cég belső morálját. Mint ahogy az is, hogy a frissen felújított érdi állomásokon – hiába fekszenek azok a legforgalmasabb Budapest–Székesfehérvár vonalon – csak akkor figyelmeztetik a síneket szabályosan, gyalogosan keresztező utasokat egy vonat érkezésére, ha az az állomáson meg is áll.

Persze aligha csodálkozhatunk azon, hogy a MÁV már régen nem az egykori álommunkahely. Az átpolitizált és a szakszervezetek szeszélyeinek kiszolgáltatott szervezeten belül egymást ölik a szocializmusban kinevelt vezetők és az üzleti szférából újra meg újra átcsábított, reformálni akaró „magányos titánok”. Az egyik ilyen vitapontot a több utast, de több munkát is jelentő, ezért sokaknak kevésbé szimpatikus ütemezett menetrend jelentette, a másikat a leválasztott pályavasút, illetve a teher- és személyszállítás egymás közti elszámolása. A harc indoka egyszerű: mindenki őrzi az asztalát. Az unióban ugyanis az állam csak a személyszállítás veszteségeit kompenzálhatja, tehát a cégben a lehető legtöbb költséget akarják erre a részre terhelni, hogy a szükségessé váló racionalizálás a többi terület, különösen a feladatát vesztett központi irányítás számára minél fájdalommentesebb legyen. A kultúrák harca a cégeken belül is látványosan zajlik: erre nemcsak a Startot szervezgető három vezető tavaszi hirtelen távozása jó példa, de a teherszállító MÁV Cargo esete is, ahol állítólag csak addig volt fontos a személyzet teljesítményének pontos mérése, amíg valaki az első konkrét lépést meg nem kívánta tenni. Ilyen környezetben a Start csupán kilenc hónapra kinevezett új vezetőjétől aligha remélhetünk csodát.

A szerző a Budapesti Corvinus Egyetem adjunktusa