Elmegy Ferihegyről a Sky Europe, de még ne temessük
Egy idei szép tavaszi napon ott ültem szemtől szemben Alain Skowronekkel, a Sky Europe egyik alapítójával egy jó kis brüsszeli étteremben. Igen magabiztos volt, nem hárította a kellemetlen kérdéseket, és akár külső szemlélőnek is rendkívül meggyőzőnek tűnhetett. Azt magyarázta, hogy mi a különbség a Ryanair-filozófiát követő Wizz Air és a kicsit az Easyjetéhez közeli Sky Europe között, és hogy talpon maradnak a gyilkos versenyben. Nem lehetett nem hinni neki. Augusztus elején a Wizz Air-főnök Váradi Józseffel is egy asztalhoz ültem, ő is dinamikus volt, kicsit túlzó is, s már akkor kivonulásról beszélt, ha a most Budapestről távozó versenytársról kérdeztem. Az az érdekes, hogy mindkét vezetőnek igaza volt. Elmondom, miért.
A kék-piros farkú Sky Europe és a magentaszínben pompázó Wizz Air valósággal berobbant az európai piacra, igaz, nem egyszerre. Előbbi 2001-ben, megfontoltan, utóbbi 2004-ben és szuper-
gyorsan növekedett. De nem az elején. Magentáék első három hónapja maga lehetett a pokol, tőkeinjekció kellett, hiszen piacra lépésükkor (2004. május) már ott volt a provokatív Ryanair, a jól fejlődő Easyjet és persze a Sky Europe. A Wizz Air ellenlábasa, a pozsonyi központú kék-piros csapat ugyan még a magyar szépségkirálynőt is fölfestette egyik gépére, mégsem tudott elhúzni. Négy évvel megalapítása után debütált a tőzsdén, a tőkebevonásra mint egy falat kenyérre volt szükség a veszteség finanszírozásához. Ez meg is történt, a befektetők tulajdonképpen haladékot adtak.
Ez év tavaszán – talán már akkor, amikor Brüsszelben vacsoráztam Skowronekkel – eldönthették: stratégiát kell váltani, és fel kell adni a veszteséges bázisokat, miközben újakat kell létrehozni, és irány a kevésbé felkapott uniós célpontok, no meg az orosz és ukrán piac. Már ott, az asztalnál érezni lehetett az iskolaév kezdetén hivatalossá vált elhatározást: Budapestről kivonul a cég. Később kiderült, hogy Skowronekkel akkor találkozhattam utoljára abban a tisztségében, és az is, hogy nem sokkal később a másik alapító, Christian Mandl is saját kezdeményezésére kiszállt az operatív irányításból. Emlékszem, első magyarországi nyilatkozatában, néhány nappal az indulásuk után még azt mondta lapunknak: „Nem most ősszel lepődtek meg utoljára a magyarországi utasok.” Hát tényleg nem.
Hogy miért fogadom el a cég mostani magyarázatát? Azért, mert bármennyire is fáj, hogy távozik Budapestről, és ezzel csorbul a verseny, nem tesz mást, mint amit minden cég tenne: átszervezi magát, és igyekszik idomulni a változásokhoz. Persze még megbukhat, de én nem temetném. A Wizz Air is felhagyott már néhány célponttal, és vannak olyan versenytársak, amelyeknél szintén nem egységes a flottában szereplő gépek típusa, s ez ugyanúgy versenyhátrány, mint a Sky Europe-nál. A Ryanair tőkeerejénél fogva a Wizz Airt is kiszoríthatja, de legalábbis parkolópályára tolhatja. Ha a kék-piros csapat sikerrel választ új célpontokat, még inkább leszorítja költségeit, és jobban rámegy az üzleti utasokra, mint ahogy ígérgeti, a víz felszínén maradhat.
Május 1-jétől megújult menedzsment irányítja a céget. Az Easyjet egyik alapítója, Nick Manoudakis lett az új pénzügyi vezérigazgató-helyettes. Jason Bitter üzemeltetési vezérigazgató-helyettes felvette a helyettes vezérigazgatói pozíciót is.
Christian Mandl most már csak a stratégiára, Oroszországra és szerintem a befektetői kapcsolatokra ügyel. Utóbbi nem szerepel egyetlen közleményben sem, de gyaníthatóan ez a legfontosabb. Egész üzleti kapcsolatrendszerét meg kell mozgatnia ahhoz, hogy az új súlypontok (Bécs, Prága, orosz és szlovák piac, a flottabővítés befejezése) igazolhatók lehessenek a befektetők előtt. Nem igaz, hogy megingott a bizalmuk azzal, hogy látják a korábbi londoni, most a budapesti és krakkói kivonulást. Ha másutt pótolhatják a kiesést, kit érdekel Ferihegy. Számukra az a lényeg, hogy a veszteség lefelé tartó görbéje nem fordulhat ellenkező irányba. Sőt. Már az idén át kell szelnie a nulla vonalát.
