Látványosan csökkentheti ezeket a kiadásokat a kormány, ha megszünteti azt a gyakorlatot, hogy míg az utak fenntartására közvetlenül ad pénzt az önkormányzatoknak és az állami utak kezelőinek, addig a vasúti pálya fenntartását a vasúti személyszállítási társaságokon keresztül támogatja. Ha nyíltan vállalnák, hogy nemcsak az utakra, de a vágányokra is szüksége van az országnak, rögvest látszana, hogy nem is olyan nagy a tömegközlekedés központi támogatása.
Ennek a szemfényvesztésnek a megszüntetése azonban csak az első lépés, amelyet meg kell tennie az államnak, ha meg akarja előzni a közlekedési infrastruktúra teljes összeomlását. Mert ha a vasút és a tömegközlekedés lyukas zsák, akkor a közúti közlekedés maga a feneketlen hordó! Nemrég tette közzé két éve készülő közös tanulmányát a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) és a Levegő Munkacsoport, melyben minisztériumi megbízásra az államháztartás közlekedéssel kapcsolatos kiadásainak és bevételeinek egyensúlyát vizsgálták. Mégpedig úgy, hogy forintosították az externális ráfordításokat, köztük a közlekedés okozta környezetszennyezést, a balesetek, az egészségkárosodások költségét.
Bár a KTI honlapján – ahonnan a tanulmány letölthető – azt írják, hogy „nem vált még általánosan elfogadottá egy sor fogalom, illetve a tanulmánnyal kapcsolatos szakmai értelmezés”, továbbá „a munka eredményei csak széles körű szakmai vitákat követően véglegesíthetők”, a közölt számok arra mindenképpen alkalmasak, hogy nagyságrendi összehasonlítást tegyünk a közúti és a vasúti teherszállítás, illetve az egyéni és a tömegközlekedés közösségi terhei között. A számokból kitűnik, hogy a közúti közlekedésre évente több mint hétszeresét – közel másfél ezer milliárd forintot – fizetjük rá annak, amennyit a vasútra, és még így sincsenek jobb állapotban az utak (az újonnan épült autópályákat kivéve), mint a vasútvonalak. Még roszszabb eredményhez jutunk, ha azt is megbecsüljük, hogy az adócsalások és adóelkerülések mekkora bevételkiesést okoznak a kincstárnak. Idetartozik egyebek mellett a cégautó magáncélú használata, a saját autó használata után adható adómentes kilométerpénz, a tehergépkocsi-vezetők szintén adómentes üzemanyag-megtakarítási prémiuma, illetve a teherfuvarozásban széles körben elterjedt takarékoskodás a bérterhekkel.
A Levegő Munkacsoport számításai szerint – mint az a tanulmányban olvasható – 2006-ban több mint 2200 milliárd forintra volt tehető a közúti közlekedés össztámogatása, míg a vasutaké mindössze 191 milliárdot tett ki. Egy embernek személyautón megtett minden egyes kilométere átlagosan 56 forintjába került az adófizetőknek, miközben a vasúton utazók szubvenciója csak 17 forint volt kilométerenként. Ennél is rosszabb az arány a teherszállításban. Egy árutonna-kilométerre több mint húsz forintot fizetett rá a kincstár a közútnál, és ennek alig negyedét, négy és fél forintot a vasútnál.
Ahelyett tehát, hogy holmi lyukacskákra hivatkozva teljesen tönkretenné az állam a vasúti személy- és áruszállítást, és ezzel ellehetetlenítené az által 2020-ra megcélzott – várhatóan szigorodó – célszámok elérését az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére (a közúti gépjárműforgalom adja a kibocsátás 30 százalékát), előbb talán a közúti közlekedés hatalmas hordójára kellene rászögezni a feneket. Már csak azért is, mert ha ki akarjuk vezetni a gazdaságot abból a negatív spirálból, amelybe az egymást követő kormányoknak sikerült belekormányozniuk, akkor elengedhetetlen a közúti közlekedésnek nyújtott nyílt és rejtett támogatások mielőbbi felszámolása.
A szerző a Levegő Munkacsoport témafelelőse
