Szabad a verseny

 Ám azóta emelkedtek a gépkocsiárak és az egyéb költségek, és sokkal többe kerül az üzemanyag. Így nem csupán az öngyilkos akciós árakkal, de még a 240 forintos maximált árral sem tudnák a taxisok kitermelni megnövekedett költségeiket.

Egyes fuvarszervező társaságok az alvállalkozó taxisok kárára mennek lefelé a tarifákkal. Ám mértékadó szakmai vélemények szerint minél alacsonyabb a tarifa, annál kevésbé várható el komfortos szolgáltatás, legyen szó a jármű műszaki állapotáról, tisztaságáról vagy akár arról, hogy van-e kártyaleolvasó a kocsiban.

Másrészt a legismertebb társaságok évek óta hangoztatják, ha lehet szabályozni a tömegközlekedési tarifákat, a taxiszolgáltatás díját is rögzíteni kellene bizonyos időnként, amint az sok európai nagyvárosban bevált. Szakmai vélemények szerint jó lenne, ha a főváros nem maximált árat szabna, hanem fix hatósági árat állapítana meg. Még akkor is, ha ez a szabad verseny korlátozásának tűnik. Húsz év alatt ugyanis bebizonyosodott, hogy a szabályozatlan verseny káoszhoz vezet.

Ebben a káoszban próbál rendet tenni a Budapesti Közlekedési Központ. Noha a fentiek lassan már évtizedes gondok, a főváros valahogy sosem akarta rendezni a kérdést. Pedig talán Magyarország és Budapest hírneve szempontjából sem lett volna érdektelen. Szükséges lenne, hogy a főváros a kiadható taxiengedélyek számával és az ellenőrzéssel kapcsolatban is vegye kezébe a dolgokat. Öt éve még kilenc társaság dolgozott a fővárosban, ma már van vagy húsz. Semmiféle szűrő nincs, bárki indíthat ilyen vállalkozást. Sorra alakulnak néhány kocsival rendelkező cégecskék, amelyek aztán – mondják a szakmában – többmilliós köztartozással csődbe viszik a vállalkozást, de két nap múlva más néven újraindulnak. Hiszen szabad a verseny…